Regeringen har udskudt beslutningen om tidsbegrænsning på statslige rastepladser langs motorvejsnettet, og en række erhvervsorganisationer forsøger at lægge en spærreild ud mod politikerne, for at få dem til at ryste på hånden, melder DTL - Danske Vognmænd.

Men de dele af branchen, der kritiserer eventuelt kommende regler, skyder langt over målet, lyder det fra DTL - Danske Vognmænd.

11 timer passende

- Den politiske diskussion går på, om tidsbegrænsningen skal være 3, 11 eller 24 timer. Efter DTL’s mening er 11 timer passende. Det vil imødekomme langt de fleste danske chaufførers behov. Enkelte rastepladser bør måske kun have 3 timer, på grund af de givne faciliteters indretning og placering – men det må bero på en konkret vurdering. De 24 timer er en forbedring fra situationen i dag – men vil ikke løse kapacitetsproblemerne langs motorvejene fuldt ud. Så vores anbefaling til politikerne er klar: 11 timers tidsbegrænsning som hovedreglen, udtaler DTL – Danske Vognmænds administrerende direktør Erik Østergaard.

Han tilføjer:

-I dag sender håndhævelsen i Tyskland af det ordinære lange hvil kolonner af udenlandske lastbiler op over grænsen til Danmark. Syddanmark er blevet et fluepapir for østchauffører, der i dagevis opholder sig på danske rastepladser under campinglignende forhold. Danske chauffører – og helt almindelige trafikanter - forhindres dermed i at finde plads på de danske rastepladser. Sådan har det været længe – og det har ikke været holdbart længe. Derfor hilser vi naturligvis tidsbegrænsningen velkommen.

Regning til skatteydere

I 2010 opfordrede DTL, sammen med blandt andre ITD, Vejdirektoratet til at indføre tidsbegrænset parkering. Men i takt med danske vognmandsfirmaers brug af østchauffører, systematisering af cabotagekørslen, brugen af postkasseselskaber med mere ser dele af branchen i dag anderledes på behovet, vurderer DTL.

Erik Østergaard:

-Det er åbenlyst, at for dem med en aktie i de mange konkurrenceforvridende manøvrer, som godstransporten oplever i disse år, så kan interesserne og holdningerne ændre sig. Men sådan er det ikke hos DTL. Vi står, hvor vi hele tiden har stået: I kampen for et dansk vognmandserhverv på danske løn- og arbejdsvilkår. Den voldsomme overbelægning på rastepladserne af østchauffører er et direkte resultat af social dumping og ringe arbejdsforhold for østchaufførerne, hvor deres vognmænd og transportkøberne ikke gider sikre ordentlige opholds- og hvileforhold for deres lavtlønschauffører. Den regning har transportkøbere, speditører og visse vognmandsforretninger gladeligt sendt videre til de danske skatteyderne. Med beslutningen om tidsbegrænsning er dét blevet lidt vanskeligere, og rastepladserne bliver benyttet til det, de er indrettet til, nemlig kortere rast af hensyn til trafiksikkerheden – og det kan jeg kun hilse velkomment.

Overlevelse

Før jul 2017 afgjorde EU-Domstolen, at det lange ugentlige hvil ikke må holdes i bilen. Dermed bortfalder argumenterne også for, at en betydelig del af østchaufførerne skal opholde sig i uge- og månedsvis i udlandet – og dermed fylde op på bl.a. danske rastepladser. Det sker i dag udelukkende for at spare penge på at fragte chauffører til og fra deres arbejde langt fra hjemmet, mener Erik Østergaard.

-I en række vesteuropæiske lande har man strammet kursen over for den sociale dumping og alle de mange mekanismer, der bruges til at underbyde markedet. Danmark følger med beslutningen sådan set bare trop og lægger sig på et niveau med sammenlignelige lande. At det skulle hæmme dansk konkurrenceevne er det rene sludder. Når alt kommer til alt, så handler det om det danske vognmandserhvervs overlevelse: Skal vi have danske vognmænd efter danske regler og standarder – eller skal vi se passivt til, mens stadig billigere arbejdskraft hentes ind og slår bunden ud af transportleddet? Det sidste er i alt fald ikke en god forretning for Danmark. Og danske chauffører – og helt almindelige trafikanter – skal selvfølgelig kunne finde plads på de danske rastepladser. Og i DTL-Danske Vognmænd er vi nu engang sat i verden for at forsvare den danske vognmands interesser, tilføjer Erik Østergaard.