9

Billeder

Jagten på fremtidens brændstof for den tunge transport fyrer på alle cylindre i disse år, og eksperterne i lastbilfabrikkernes udviklingsafdelinger er langt fra enige om, hvilken vej man skal gå.

Volvo Trucks er en af de producenter, der spænder bredest og tror på en række af forskellige brændstof-løsninger med fremtidsperspektiv. Mere præcist ser Volvo fremtidens udfordringer bedst løst i en kombination af hele fire forskellige brændstof-alternativer. Én løsning har Volvo dog vendt tomlen ned for – også selvom det netop er den, hvor netværket i Danmark indtil videre er bedst rullet ud. De konkrete løsninger vender vi tilbage til.

Volvo præsenterede sine fremtidsvisioner på både kort og langt sigt, da Volvo Danmark for nylig lancerede den europæiske kampagne ”Together Towards Zero Emissions” ved et mindre event i Taastrup. Lastbil Magasinet var med og fik også lejlighed til at prøvekøre karavanens to eksempler på alternative fremtidsløsninger, en Volvo FM LNG og en Volvo FE Electric.

Inden da udlagde Volvo Danmarks direktør, Peter Ericsson, teksten om situationen for alternative drivliner i Danmark. Og den er ikke god.

- Jeg kom til Danmark med en tro på, at jeg nu kommer til at land, der tænker meget på miljø. Men sætter man Danmark i perpektiv i forhold til det øvrige Europa, så ligger man håbløst efter. Her er ingen incitamenter, og man arbejder kun med restriktioner, siger Peter Ericsson, der tiltrådte posten som direktør for Volvo Danmark i sommeren 2020.

Baggrunden for lastbilmærkerne er meget kontant. I 2025 skal de leverede lastbiler i EU udlede 15% mindre CO2 end i sammenligningsåret 2019/20. Ellers vanker der milliardbøder til fabrikkerne, og i 2030 er kravet hele 30%.

- Historisk har vi leveret omkring 1% brændstofforbedring pr. år. Kravet er altså mere end en fordobling af den forbedring, vi har præsteret hidtil, så det er en reel udfordring for os, konstaterer Peter Ericsson.

Løsning 1: BEV

Volvo tror på batterielektriske køretøjer (BEV) som den oplagte løsning til bydistribution, renovationskørsel og andre lettere transportopgaver med begrænset dagligt kilometertal. Det gør alle andre lastbilfabrikker også, men Volvo er et hestehoved foran de fleste konkurrenter i forhold til at få sat det elektriske program i produktion.

Allerede i 2019 påbegyndte Volvo Trucks den første reelle produktion af de elektriske udgaver af FE- og FL-serierne målrettet distribution og renovationskørsel. Og i løbet af indeværende år starter salget af flere lastbilserier, nemlig FH-, FM og FMX-serier til regional transport og anlægskørsel med en rækkevidde op til 300 km og en vogntogsvægt på maksimalt 44 ton. Serieproduktionen af disse tungere serier forventes at gå i gang i 2022.

Lastbil Magasinet prøvekørte i 2019 prototyper af de elektriske FH- og FM-serier til anlægskørsel og regional transport, og på dette felt er Volvo virkelig ”first mover”. De elektriske FE- og FL-serier kørte vi første gang i 2018 som forserie-modeller, men i Taastrup forleden blev det endnu bedre – nemlig en fuldelektrisk FE opbygget med tiplad og kroghejs.

Elektriske lastbiler kan nemlig allerede nu være andet end at køre med skrald eller pakker, og det er Volvo FE Electric-serien godt bygget til at kunne vise – som fx kranbiler for- eller bagmonteret, komprimatorbiler mm. (den lettere FL Electric-serie er derimod rendyrket til let distribution).

Volvo FE Electric-demobilen var udstyret med en elmotor med op til 850 Nm i moment, 2-trins gearkasse, fuld luft samt fire batteripakker á 50 kWh – altså en samlet batterikapacitet på 200 kWh, som giver bilen en rækkevidde på op til 120 km. Det er pt. muligt at vælge to, fire eller seks batteripakker på bilen, og selvom ekstra batterier giver længere rækkevidde, så koster det også på nyttelasten – derfor handler det om at finde balancen.

Vores 3-akslede testbil var faktisk allerede udstillet på Herning-messen i 2019. Opbygget med tiplad, Hiab-kroghejs, e-pto (elektrisk kraftudtag) og hydraulikpumpe – alt sammen forsynet med strøm fra batteripakkerne – har den en nyttelast på 12,3 ton, og selve køreturen bekræftede kun vores indtryk fra efterhånden en række ture i elektriske lastbiler fra både Volvo og andre producenter de seneste 3-4 år.

Det behagelige (lave) lydniveau er stadig bemærkelsesværdigt, hvor de fleste lyde under kørsel nu kommer fra dækkenes vrid i asfalten, opbygningen der knirker etc. – alt sammen ting man normalt aldrig registrerer. Fra de chauffører, der har prøvet at køre i daglig drift med elektriske lastbiler, hører vi især om det fine optræk, som gør det muligt at følge bedre med i trafikken – og det kan man sagtens sætte sig ind i. Uden at der nødvendigvis skal køres stærkt, så er det en fornøjelse ikke at føle sig så gumpetung, når der skal sættes i gang fra rødt lys etc.

Lang ladetid

De støjsvage elektriske lastbiler åbner nye perspektiver for levering i ydertimerne uden for myldretiden – en evig diskussion for transportører i de større byer. Mens rækkevidden til de fleste opgaver er tilstrækkelig, så er ladetiden til gengæld en lidt større udfordring. Med en standard AC-ladning på 22 kW vil det tage 9-10 timer at lade en FE Electric som vores testbil op – og dermed er det selvsagt ikke muligt at udnytte bilen til flere ture i døgnet og lade den køre både dag- og natdistribution – medmindre en lynladning til fx 80% kapacitet på en times tid kan være nok (som dog slider lidt mere på batteriets levetid).

I en overskuelig fremtid vil det også være nødvendigt for vognmænd at lade op på firma-matriklen. Selvom tankerne og visionerne om den offentlige og semi-offentlige (fx ved kunder etc.) ladeinfrastruktur er der, så er der endnu langt – og mange år – til brugbare realiteter på det område.

Når Volvo senere i år påbegynder udrulningen af elektriske modeller til regional transport og let anlægskørsel, er disse segmenter valgt, fordi det oftest vil være veldefinerede opgaver, hvor man på forhånd kender dagens ruter og afstande – hvilket letter planlægningen, selvom der i nogle tilfælde vil være behov for at lynlade i løbet af dagen. Vi ved dog endnu ikke, hvilke konfigurationer der bliver tilgængelige på de elektriske FH, FM- og FMX-serier, eller hvordan batteripakningerne bliver sat sammen. Men for Volvo begynder det dog – som den første lastbilproducent – at ligne et program af elektriske lastbilserier. I Nordamerika har Volvo Trucks i øvrigt sideløbende så småt påbegyndt produktionen af den langsnudede Volvo VNR Electric som både forvogn og trækker – hjulpet på vej af Volvo-gruppens globale teknologi-platform.

Pris pris pris

Den ømme tå for el-lastbilerne er stadig prisen. Og i Danmark er der i dag endnu ingen reelle økonomiske incitamenter for en vognmand til at gå foran med en elektrisk lastbil-løsning. Volvo forventer, at el-lastbiler til distribution om 4-6 år vil være reelt konkurrencedygtigte ”uden støttehjul”. Indtil da må det bero på vognmandens grønne samvittighed, image-fremstød hos større aktører eller økonomisk håndslag fra kunder til at betale merprisen, hvis elektriske lastbiler skal rulles i gang i større stil herhjemme i de nærmeste år.

Skulle man vove sig ud i forsøget med en el-lastbil, så kan man som transportør dog glæde sig over, at Volvo tilbyder finansiering med operationel leasing – i modsætning til konkurrenter, der kun tilbyder finansiel leasing. Operationel leasing betyder kort fortalt, at Volvo påtager sig at stå med ”bøvlet”, når leasing-perioden udløber. Begreber som livscyklus og restværdi for en elektrisk lastbil er jo stadig helt ubetrådt terræn, men der er man altså på sikker grund med en Volvo-løsning.

- Det er helt nyt, og ingen ved endnu, hvor vi bevæger os hen. Mange bliver utrygge, og der siger vi så, at vi tager hånd om det. Volvo har besluttet, at vi laver en operationel leasing, og vi står bag det hele. Hvad skal der ske med opbygningen og batteriet, når det ikke kan mere? Der kan blive nogle el-lastbiler, som bliver svære at håndtere, men det kan vi hos Volvo, hvor det måske ville være sværere at stå med for en mindre vognmand, siger Rauno Frederiksen, flådesalgschef hos Volvo Danmark.

Som del af pakken garanterer Volvo, at batteriet bevarer mindst 80% kapacitet i de første otte års levetid – hvilket også er den anbefalede leasingperiode, hvis det skal hænge økonomisk sammen (og som minimum fire år).

Volvo Trucks har som fabrik det erklærede mål, at i 2030 skal 35% af nye lastbiler være elektriske – og skal det lykkes, skal kurven for alvor til at stige i de førstkommende år.

Løsning 2: LNG

Mens elektrificering fylder mest i snakken om alternative drivliner, så peger Volvo Trucks på, at den pt. mest markedsmodne løsning til tung transport har været i serieproduktion i flere år. Volvo FH og FM-serien fås nemlig i LNG-version (med tanke til flydende, nedkølet gas) med 13 liters gasmotor. Volvo kan allerede nu levere gas-lastbiler med op til 460 hk til danske vognmænd – hvis ellers der var et sted at tanke. Men det er der ikke.

- LNG-udviklingen i Europa drives meget af incitamenter fra myndighederne. Danmark ligger håbløst efter på det punkt. Kigger vi på Tyskland, så er maut-fritagelsen en reel bonus for kunderne. I Sverige er der skat og andre miljøbonusser. Det har vi ikke i Danmark, siger Volvo-direktør Peter Ericsson.

Senere i 2021 åbner Danmarks første LNG-tankstation i Padborg. Men det er ikke nok. Volvo så gerne mindst 6-8 LNG-stationer landet over for at skabe et fornuftigt grundlag for at køre med gas-lastbiler internt i Danmark. Over det meste af Europa er LNG-stationer skudt op med jævne mellemrum i de seneste år. Det udnyttes også af danske transportvirksomheder med hovedsæde i det sydligste Jylland, som i stor stil er begyndt at køre med LNG-lastbiler i de seneste par år – på tyske nummerplader. Det skyldes dog ikke grønne hensyn, men mere det faktum, at kontant tilskud til indkøbsprisen samt 100% maut-fritagelse i Tyskland har gjort det til en økonomisk overskudsforretning at køre på gas i linjetrafik op og ned gennem Europa.

- Der er forskellige måder at skrue på knapperne, og i Tyskland bruger man maut. Man kan også pege på mere totalvægt til gaslastbiler, man kan kigge på afgifterne på brændstoffet og så videre. Men et rigtig godt første incitament kunne være at bygge en tankstation, siger Peter Ericsson.

Mindst 20 procent

Så snart en LNG-lastbil begynder at tanke, bliver CO2-reduktionen ifølge Volvo 20% fra dag 1 – og er det biogas, bliver det endnu bedre. Gasteknologien har netop mødt skepsis, fordi CO2-reduktionen er relativt beskeden, medmindre der netop er tale om biogas. Men Volvo påpeger, at 20% reduktion her og nu ikke er at kimse ad – og det har de jo ret i.

- Hvis vi skal nå klimamålene i 2030, så bliver vi nødt til at skrue på alle de her små parametre, for ellers når vi simpelthen ikke i mål, siger produktchef Claus Jensen fra Volvo Danmark.

- LNG giver en fornuftig rækkevidde kombineret med en dieselmotor med høj effektivitet. Det giver 20% mindre CO2 med naturgas, og op til 100% med biogas. LNG-lastbilen er den bedste industrialiserede lastbil til CO2-reduktion lige nu. Hvis jeg skulle gøre noget i morgen, var det at få nogle LNG-biler ud og køre. Det ligger lige til højrebenet, det er bare at gøre det, siger Claus Jensen.

Volvos gasmotor er en ombygget dieselmotor, der leverer samme moment som en tilsvarende dieselmotor. Fx kan Volvo LNG 460-modellen levere et moment på op til 2.300 Nm og altså godt klare de nordiske vægtgrænser med op til 60 tons totalvægt eller mere – i modsætning til gas-konkurrenterne (Iveco og Scania), der har valgt at gå med en tændrørsmotor (”Otto-motor”) med en maksimal vogntogsvægt, der typisk er begrænset til ca. 50 ton.

Vores anden testbil i Taastrup var således netop en Volvo FM 460 4x2 med LNG-tanke – af den nye FM-serie, som endelig er kommet med på FH-toget og fået et nyt, lækkert og rummeligt førerhus. Bilen var ADR-godkendt, havde oliefyr osv., så i anvendelighed var den direkte overførbar til sin diesel-kollega.

Volvo LNG-serierne kan laves i mange konfigurationer, stort set som til diesel-serierne. Volvo LNG er allerede lavet til modulvogntog, de kan bygges som 1+3 chassisbiler osv. – eneste undtagelse er med to styrende foraksler, så kranbiler med denne løsning kan endnu ikke leveres som gasbil. Men ellers næsten alt, understreger Volvo.

Trængsel på chassiset

Den monterede LNG-tank på demobilen kan fuldt optanket rumme flydende gas, der energimæssigt svarer til 285 liter diesel – altså til at leve med. Bagsiden af medaljen ved Volvos LNG-løsning er netop rækkevidden, eftersom gasmotoren stadig kræver ”gnist-tænding” – altså en lille sjat diesel til at komme i gang på. Bilen er derfor også udstyret med en lille dieseltank (HVO-venlig) og AdBlue-tank, og det fylder jo alt sammen på chassiset, som så kun kan have gastank på den ene side. Helt galt bliver det selvsagt, hvis man pga. opgavens karakter skal bruge en 3-akslet trækker, som ville gøre rækkevidden vanskelig at håndtere i praksis. Volvo kunne derfor godt tænke sig mere fleksibilitet i længde-bestemmelserne for at imødegå CO2-besparende løsninger.

- Det er klart, at hvis et 50 tons vogntog skal have gastank, så skal det være længere for at få plads til det hele. Vi foreslår derfor, at man tillader et 17,5 meter langt gasvogntog, for så kunne vi faktisk overføre en stor del af Volvos salg i Danmark som 3-akslede trækkere til gas. Det kunne spare 20% CO2 i morgen, hvis vi fik lov at køre med de længder, siger Claus Jensen.

En anden lille bagdel ved LNG-biler er, at de ikke er skabt til at holde længere pauser – og slet ikke hvis tanken er fyldt op med flydende gas. I løbet af en uges tid vil den nedkølede gas begynde at blive varmet op og dermed fylde mere, og så vil tanken automatisk ”selvventilere” og slippe brændstof ud i atmosfæren – og det er der jo ikke meget CO2-reduktion i. Men lastbiler er vel også skabt til at bestille noget, så…

Og nå ja, så er der lige det med prisen. Hvis det ellers var til at tanke LNG i Danmark, ville prisen være markant højere end diesel – og det kræver igen andre incitamenter for at løbe rundt. Her er altså brug for politisk stillingtagen, hvis LNG-lastbiler skal blive en reel spiller i Danmark.

Tomlen ned for CNG

Tankstationer med CNG (komprimeret gas) er skudt op over det meste af Danmark i de seneste år – og bliver bl.a. brugt af busser og renovationslastbiler i en række kommuner landet over. CNG-tankstationer kan let etableres og kobles på det eksisterende naturgas-net i undergrunden – og herhjemme kører alle lastbiler og busser på certificeret biogas. Men alligevel…:

- Vi har selv CNG i sortimentet, men det er ikke en del af vores langsigtede løsning, siger produktchef Claus Jensen.

En gasmotor er ligeglad, om der er tale om en CNG- og LNG-lastbil. Når gassen når frem til at blive pumpet ind i motoren, har den samme indhold og konsistens, uanset hvordan den er blevet opbevaret undervejs. Sammenlignet med diesel skal CNG bruge 5 gange så meget tankplads for samme effekt – og for LNG er tallet ”kun” 1,8.

CNG-lastbiler falder derfor ifølge Volvo ”imellem to stole” og har dårlige fremtidsudsigter til både distribution og fjerntransport. Rækkevidden er for begrænset til de lange ture, og CNG har samtidig ikke har de samme fordele som en el-lastbil til korte ture – såsom den lave støj, hurtige optræk osv.

- Volvo tror på fire mulige brændstof-løsninger. Men CNG er ikke en af dem, siger Claus Jensen.

Løsning 3: FCEV

Den tredje løsning, som Volvo peger på, er igen elektriske lastbiler – men nærmere bestemt brint-elektriske lastbiler. FCEV-køretøjer (Fuel Cell Electric Vehicle) er kort fortalt udstyret med en el-motor (eller flere) samt brændstoftanke til brint/hydrogen. Mest centralt er brændselscelleanlægget, som via en kemisk proces omdanner brinten til strøm, der så driver den elektriske motor og lastbilen fremad.

- Til en grøn omstilling for fjerntransport er brændselsceller fremtiden, siger Peter Ericsson.

Udsagnet understreges af, at Volvo Group på globalt niveau har indgået samarbejde med Daimler Trucks om udvikling af brændselscelle-teknologi. Når de to største dyr i skoven således peger på brint som fremtidens nøgle til tung transport over lange distancer, må der være noget om i det. I hvert fald lyder den erklærede vision at have brint-lastbiler til fjerntransport i serieproduktion i slutningen af dette årti – og allerede i 2024 skal de første tunge brint-lastbiler sendes i flådetest hos udvalgte kunder.

Volvos nye allierede (i brint-sammenhæng) Mercedes præsenterede i efteråret 2020 en konceptlastbil på brint med 1.000 km rækkevidde. De kommende år vil vise, hvor langt brændselscelle-teknologien kan strækkes i forhold til tung transport.

Alle lastbilfabrikker arbejder med udvikling af brint-lastbiler – nogle mere helhjertet end andre. Brint som drivmiddel har stadig mange åbne spørgsmål, blandt andet om netværk, pris, bæredygtig fremstilling, transport og håndtering af brinten. Men Volvo ser altså brint-elektriske lastbiler som den primære løsning til fjerntransport på langt sigt.

Løsning 4: ICE

Som den fjerde fremtidsløsning fremhæver Volvo den motor-løsning, som på internationalt fagsprog ofte blot benævnes med forkortelsen ICE (Internal Combustion Engine) – altså med andre ord: Den gode gamle forbrændingsmotor.

Det handler kort sagt om at optimere de løsninger, der allerede findes. Selvom traditionel diesel kommer mere og mere under pres, så er der ikke nødvendigvis noget galt med dieselmotoren, påpeger Volvo. Det handler blot om at hælde det rigtige brændstof på den fremover, så kan man komme langt med relativt små anstrengelser.

- Der er forskellige måder allerede i dag. Fx HVO baseret på madaffald har et godt klimaaftryk, påpeger produktchef Claus Jensen.

Man kan altså populært sagt plukke en række lavthængende frugter ved at arbejde politisk – og hurtigt – med at udnytte den eksisterende teknologi. Det kan fx ske med længere vogntog, flere aksler, mere chaufførtræning.

- Det handler om energieffektivitet. Det er vigtigt at køre med så store enheder så langt som muligt, fastslår Claus Jensen.

Volvo er stor fortaler for 32 meter vogntog – altså ”ægte” modulvogntog med en trækker og to standard sættevogne. Ifølge Volvo sparer de nuværende 25 meter modulvogntog 16% CO2 i gennemsnit i forhold til et standard træk – men et 32 meter vogntog vil kunne øge denne besparelse til 27%.

- Kunne vi få lov at køre med ægte modulvogntog med samme længde på trailerne, hvor man kan bytte dem om uden problemer, vil det virkelig påvirke vores CO2-aftryk.

I Danmark har myndighederne længe tygget på, om det skal være lovligt som standard at køre med 40 ton på fem aksler.

- Det er en standardløsning fra Volvo, så det vil vi meget gerne have lov til. Det kunne være en kranbil, entreprenørbil med tiplad, slamsuger eller lignende. Der er en masse forskellige biler, der kunne være mere transporteffektive med 40 ton på 5 aksler, siger Claus Jensen.

Klar til afgang

Volvo Trucks har sat år 2040 som den deadline, hvor hele fabrikken – og selvsagt alle dens produkter – skal være 100% fossilfri. Hvis det lykkes, kan de eksisterende køretøjer nå at blive udskiftet inden 2050, hvor hele vejtransporten ifølge de globale klimamålsætninger skal være CO2-neutral.

Et stort mål, men Volvo Trucks har altså ganske klart peget på de fire trin på deres vej derhen – nu mangler der bare et enkelt, men vigtigt led i kæden, sammenfatter Volvo Danmarks direktør, Peter Ericsson:

- Vi er klar til denne rejse. Hele branchen er klar. Teknologien er en del af det, tilgængelige brændstoffer er en anden del. Men vi skal have politikerne med på rejsen også, og det er derfor, at vi betoner, at vi sammen skal arbejde på den grønne omstilling.

Artiklen er en del af temaet Vognmænd.