27

Billeder

1.000 Point-testen blev denne gang en dyst mellem tre af Europas absolut stærkeste bud på en langturstrækker. Testen beviste, at man ikke altid behøver den nyeste model for at blive den samlede vinder:

Original tekst: Michael Kern

Dansk bearbejdelse: Rasmus Haargaard

Fotos: Karl-Heinz Augustin

Det skorter ikke på hverken priser eller test-events i lastbilbranchen, hvoraf nogle er mere brugbare end andre. Én sammenligningstest står dog stadig over dem alle, selvom der indimellem kan gå et par år imellem hvert test-arrangement.

1.000 Point-testen har rødder flere årtier tilbage og er den dag i dag stadig den mest korrekte og respekterede sammenligningstest. Den gennemføres i samarbejde mellem en række af Europas førende og mest respekterede fagmedier i lastbilindustriens med nogle af branchens mest erfarne og troværdige testchauffører på holdet.

I modsætning til de fleste andre test er ”1.000 Point” nemlig ikke bare en ”blind” test på forbrug, vægt og kolde data. Som navnet antyder, kan test-lastbilerne score op til 1.000 point ved at udmærke sig i en række kategorier, men heraf handler kun 30% om brændstofforbrug og driftsomkostninger. Størstedelen af testen har fokus på chauffør-relaterede kvaliteter som førerhus, indretning, kørekomfort, sikkerhed osv. – subjektive målinger, som dog behandles med så stor seriøsitet og sans for detaljen, at lastbilfabrikker alligevel stiller op.

Nogle af dem gør i hvert fald. I denne udgave af 1.000 Point-testen havde tre mærker mod og mandshjerte nok til at tage udfordringen op. MAN, Mercedes og Scania var kombattanterne, og det blev som altid meget interessant at komme i dybden med det nyeste og ypperste af, hvad tre af Europas – og verdens – absolut førende lastbilfabrikker kan levere.

For at give et fornuftigt sammenligningsgrundlag bliver der altid udstukket nogle kriterier for test-lastbilerne. Denne gang blev lastbilmærkerne bedt om at stille med en model med et maksimalt moment på 2.600 Nm (plus/minus 100) samt det største førerhus. Altså en rigtig langturslastbil til chaufføren, der både bruger mange køre- og hviletimer i førerhuset.

Flotte pointscorer

Rent praktisk tog denne udgave af 1.000 Point-testen udgangspunkt ved Autohof Konken på motorvej A62 i det sydvestlige Tyskland. Herfra gik turen mod nordvest til Föhren, hvor der blev foretaget en u-vending og kørt retur – en rundstrækning på i alt 144 km, som blev kørt tre gange. Selvom trailerne er fuldstændig ens af fabrikat og opbygning, kan der nemlig alligevel være små forskelle, så derfor blev der efter hver tur roteret både trailer og chauffør for at udligne evt. forskelle i kørestil osv.

Inden vi for alvor dykker ned i detaljerne, kan vi allerede ridse nogle af konklusionerne op fra denne 1.000 Point-test:

- Selvom det er de små marginaler, der adskiller moderne lastbiler, så er der alligevel klare forskelle i stil, udtryk og prioriteringer imellem fabrikkerne. Det ene behøver ikke være bedre det andet, men det er oftest i detaljerne, det bliver mest interessant – ikke mindst for de chauffører, som skal arbejde og bo i lastbilerne i ofte mange dage ad gangen.

- Man behøver ikke det sidste nye skrig i kabine for at kunne gøre sig gældende. Hvis man gør sit arbejde grundigt og holder maskinen opdateret, kan man klare sig overordentligt godt alligevel – måske det inspirere flere lastbilmærker til at stille op til åbne sammenligningstest fremover.

- Med 1.000 point som det teoretisk maksimale – men i praksis uopnåelige – resultat, så er det bemærkelsesværdigt, at alle tre testbiler scorer langt over 900 point. Det vidner om, at feltet i årets 1.000 Point-test udgøres af tre af de absolut bedste langturstrækkere, der kan købes for penge.

Toptunede på 13 liter

Der er tryk på kedlerne under motorhjelmen på alle testbilerne. Med et indsprøjtningstryk i cylinderne på mere end 26 bar får både MAN’s D26 og Scanias DC13 ’tykke kinder’, når det maksimale drejningsmoment bliver leveret. For Mercedes’ OM 471-motor når trykket op på 25,5 bar ved 1.100 o/min – også ganske pænt. Det er altså nogle kraftkarle, der er mødt op til styrkeprøven i denne udgave af 1.000 point-testen.

Nutidens motorisering i segmentet lige under og over 13 liters slagvolumen er fintunet til den yderste effektivitet. Og uanset om det er MAN, Mercedes eller Scania, så har de stærkeste 13 liters motorer for længst passeret 500 hk-grænsen.

Både hos Mercedes og Scania giver de stærkeste 13 liters versioner allerede baghjul til de mest moderate udgaver af motorerne fra den største motorfamilie. Med 540 hestekræfter har DC13’eren fra Scania nu 10 flere end den nederste i V8-familien. Og hos Mercedes er 530-udgaven af OM 471-serien præcis 13 hestekræfter stærkere end den mest mådeholdne motor i den store OM 473-serie.

Kun hos MAN holder D26 respektfuld afstand op til den store D38, hvis effektspektrum starter ved 540 hk og dermed holder topmotoren fra sin 12,4 liter lillebror på behøring afstand.

Tæt på samme moment

Men – i praksis betyder det ikke så meget, om der i den øverste ende af omdrejningstallet står 510 hestekræfter (som ved MAN), 530 (som ved Mercedes) eller sågar 540 (som ved Scania). Moderne drivliner er designet således, at omdrejningstælleren sjældent tager på udflugter uden for det grønne område. Mere end nogensinde foregår lastbilens arbejde i dag primært i ’kælderen’ med færrest mulige omdrejninger.

Sammenlignet med de største motorserier mangler Scania og MAN begge 100 Nm i moment – altså når man sammenligner topmodellen fra 13 liters serien med den ’svageste’ motor fra mærkernes største motorserier. Hos Mercedes er der til gengæld dømt ’uafgjort’ mellem den stærkeste 13 liters OM 471-motor og den første i 16 liters-serien OM 473. Begge disse yder nemlig op til 2.600 Nm.

Og som nævnt var det netop dette kraft-niveau, som var et af to kriterier for denne udgave af 1.000 point-testen. Testbilerne skulle have 2.600 Nm (plus/minus 100) samt den størst mulige kabine. Og de tre kombattanter, som denne gang havde modet til at tage udfordringen op, var løven, stjernen og griffen – altså MAN, Mercedes-Benz og Scania.

MAN stiller op med den spritnye MAN TGX, der blev lanceret for kun et år siden, og Mercedes-Benz kommer med den nyeste og meget digitale Actros, der gik i produktion i 2019. Den tredje deltager, Scania, præsenterede for fire år siden den nye langtursgeneration – men deltager alligevel i testen med en helt særlig premiere. Scania stiller nemlig for første gang op til test med den helt nye G33CM-gearkasse, der blev præsenteret i efteråret 2020.

Vidt forskellige hytter

Men lad os først kigge nærmere på det, der er monteret oven på drivlinerne – nemlig førerhusene. For MAN’s vedkommende er konstruktionen ikke så ny som interiøret, men hører til den ældre generation. Kabinen går nemlig tilbage til år 2000, da TGA-serien blev introduceret. Det betyder fx, at MAN’s største førerhus (som engang hed XXL og i dag hedder ”GX”) med en maksimal bredde på 2.440 mm ikke udnytter mulighederne fuldt ud. For eksempel har Mercedes Actros 60 mm mere at gøre med i denne henseende.

Men heller ikke Scania når den maksimale udvendige bredde, men nøjes med 2.470 mm. Og det svenske førerhus ”opgiver” endda en del indvendig volumen, fordi kabinen ”spidser til” foran – sideruderne er fx fire cm tættere på hinanden end hos MAN og Mercedes.

Til gengæld har S-kabinen en smuk, trappeformet indstigning, som har den store fordel, at man på vej ud af bilen ikke skal stå og ”flagre” med foden for at finde det øverste trin, som stikker længere ud end hos MAN og Mercedes.

Det flade gulv hos Actros og Scania har dog sin pris: 1.630 mm skal man klatre op til S-kabinen, og Mercedes kræver endda yderligere tre cm. Indstigningen er mere nådig hos MAN, hvor den 110 mm høje motortunnel lader chaufføren med at kravle 1.530 mm og dermed sikrer testens laveste indstigning.

Detaljerne udendørs

Disse højdemål er også vigtige set fra et andet perspektiv: De afgør nemlig også bundhøjden på de udvendige opbevaringsrum, og her må nogle chauffører stå på tæer for at udnytte rummene hos Mercedes og Scania – til gengæld er der her mulighed for et ekstra lille opbevaringsrum.

Vi synes godt om, at lågerne til de udvendige opbevaringsrum hos MAN og Mercedes svinger elegant opad og dermed ikke er ikke i vejen, hvis man skal bevæge sig langs lastbilen. Mercedes har tilmed et fikst opbevaringsnet heri. Som den eneste i trioen gør Scania den lille fodfejl, at sidespoileren strækker sig udad og dermed tager lidt af udsigten i sidespejlet – og desuden ikke enes så godt med en åben skabslåge. Både MAN (med den nye generation) og Mercedes (forlængst) har fikset dette lille irritationsmoment.

En anden mindre fiks detalje hos Scania er, at når vi ser nærmere på galgen til luftslanger og strøm, viser det sig, at den er fastgjort til hytten – så når førerhuset, ryger galgen til himmels. Man skal altså frigøre slanger og kabler, før der tippes. Hos MAN og Mercedes er det intet problem, fordi galgen her er fastgjort til rammen.

Foran førerhuset har fabrikkerne også forskellige løsninger til det udklappelige trin, som chaufføren kan bruge til at nå op og fx vaske frontruden. På MAN står man noget stejlt og ubekvemt, mens Scania nærmest klapper en lille parkbænk ud til behagelig støtte til fødderne. Mercedes kan ikke helt måle sig med dette, men har til gengæld yderligere to små trin, der kan klappes ud for at nå endnu længere op. Hos Scania får man en forlænget vinduesvisker med på vejen, mens MAN har en decideret teleskopstang til hjælp.

Har man brug for at tippe førerhuset, er der to forskellige fremgangsmåder. Både hos MAN og Mercedes skal man på højre hjørne af bilen finde den rigtige knap og – med stor udholdenhed – presse den i bund for at vippe kabinen. Sådan har det været længe hos MAN, og med den nye Actros-generation i 2018 skrottede Mercedes også fjernbetjeningen og gik over til elektrisk vipning af førerhuset. Scania, som stadig tøver med at indføre elektrisk tiltning, kan som den eneste i telt-feltet vippe førerhuset på let og komfortabel vis med en fjernbetjening.

Mindre frontrude

Den store frontrude på det relancerede MAN-førerhus har ikke overleveret ”genfødslen” i forbindelse med navneskiftet til GX-førerhus. I samme forbindelse er den bus-agtige forrude, som kendetegnede XXL-førerhuset, nemlig blevet erstattet af en frontrude, der har standardmål og er et nummer mindre – svarende til det, der førhen sad i”XL”-modellen. GX-førerhuset har desuden også fået et nyt tag – nødvenddiggjort af den markant større kapacitet til opbevaring indvendigt.

Ombygningen af MAN-kabinen har dog også krævet nogle kompromiser. Den indvendige højde er – i forhold til forgængeren – skrumpet et par centimeter i GX-kabinen. Baggrunden er sandsynligvis, at gulvet i hytten skulle hæves lidt for at skabe plads til mere lydisolering mellem maskineriet og opholdsrummet. Men selv med en reduceret indvendig højde står MAN’s GX ikke meget tilbage for Mercedes’ tophytte, GigaSpace, i forhold til indvendig plads.

Dér, hvor den nye MAN virkelig skiller sig ud, er det nye interiør-koncept. Kort sagt handler det først og fremmest om at finde balancen mellem det traditionelle og moderne, knapper og instrumenter skal placeres. Og det er en decideret skam, at dette digitale cockpit ikke leveres som standard-løsning, men som en mulighed.

Ud over finesser som de justerbare flaskeholdere er det digitale instrumentbræt et af højdepunkterne. Fukntionerne er placeret i en halvmåne og eksemplarisk sunket ned i instrumentbrættet, hvilket giver rum til den tredelte info-plads i midten. Her bevæger grafikken sig elegant lidt til højre eller venstre for at give plads til menupunkterne eller radiooversigten. Typisk for MAN er de forskellige instrumenter og funktione meget klare og lette at aflæse. Her ingen prangende farver, men praktisk overskuelighed, også i den måde det hele lægger sig rundt om føreren.

Betjeningen af den sekundære skærm klares med MAN’s ”Smart Select”, som gør det ekstremt let at navigere i multimedie-funktionerne. MAN gør selv opmærksom på (og med rette), at afstanden fra chaufførens øje til både den primære skærm og den sekundære skærm er finjusteret med stor omhu, hvilket gør det nemmere og sikrere at flytte blikket til og fra skærmene under kørslen.

100% digital

Actros tager en helt anden tilgang. Det digitale instrumentbræt kom i 2018 og er iøjnefaldende på flere måder. Væk er de dage, hvor instrumenterne var sænket ned i dybe rør – i stedet rager nu både det primære og sekundære display ud af armaturvæggen, endda ganske markant.

Ingen af skærmene sparer på farverne. Især med de blågrå toner fremstår det lige så biografagtigt som i Mercedes’ personbil. Eftersom lastbilchaufføren tilbringer mere tid foran skærmen end bilisten, var det måske en overvejelse værd, om det var en god ide at skrue lidt ned for Hollywood-faktoren på skærmen.

Generelt har Mercedes givet frie tøjler til begejstringen for det digitale, som til tider kammer lidt over. Det betyder fx, at kun det mest allermest nødvendige stadig har en plads i det nye instrumentpanel. Væk er sågar lyskontakten – det betyder i praksis, at man skal dykke ned i den digitale menu for at finde den. Selvom det er ret hurtigt fundet, så virker det unødvendigt kompliceret.

Det er derfor ikke overraskende, at betjeningen af Mercedes Actros kræver lidt flere intro-lektioner end MAN eller Scania, hvor sidstnævnte er den totale modsætning med sin overflod af kontakter.

Dog er der i Actros lavet en rigtig god ”arbejdsdeling” mellem knapperne på rattet, hvor de til højre styrer den sekundære skærm (som også kan betjenes med berøring), mens knapperne til venstre har at gøre med det, der foregår på det primære instrumentdisplay. Logisk.

Den, der mestrer at spille på disse ”tangenter”, er til gengæld godt kørende i den nye Actros og har generelt også gjort sig et godt fund med Gigaspace-kabinen. Den er ikke kun førende i feltet, hvad angår indvendig volumen, men skiller sig også ud med kvaliteten af interiøret. Konceptet med at holde arbejdsområderne i mørke toner og ”opholdspladsen” i lysere nuancer fungerer stadig godt i dag.

For og imod sidespejle

Den mest opsigtsvækkende digitalisering af den nye Actros er den detalje, som adskiller bilen eksternt fra sin forgænger – og til stadighed fra alle andre lastbiler på markedet. Det handler selvfølgelig om de manglende sidespejle, som er erstattet af MirrorCam-systemet.

Meningerne er delte om, hvad denne fornyelse har betydet. Man kan ikke benægte, at den giver fordele som godt udsyn i regnvejr, et større synsfelt gennem sideruden samt den såkaldte ”trailersporing” (når vogntoget drejer).

Vi kommer dog ikke uden om, at der også er bagsider ved MirrorCam. Selve billedet er mere uskarpt og kan lide under dårlig kontrast, mens skærmen på A-stolpen kan genere synsfeltet i en skarp venstrekurve. Det falder heller ikke i alles smag, at lys fra bagfrakommende køretøjer kan flakke lidt i billedet, som også kan blive lidt ”mælkeagtigt” ved lav sol – og det kan synes vanskeligt at bedømme hastigheden på andre køretøjer. Kort sagt når systemet sine begrænsninger, jo mere vanskelige opgaverne bliver.

Angående interiøret, så har Mercedes-Benz kløgtigt udnyttet den nye instrumentering til også at installere flere åbne aflæggepladser for chaufføren. En særlig smart en af slagsens er en holder, hvor smartphones kan oplades induktivt (trådløst) – en løsning der stadig er unik i branchen.

Der mangler hverken lagerplads ude eller inde. Dog ville Mercedes være godt tjent med – ligesom hos MAN og Scania – at tilbyde en drejbar passagerstol og et ekstra bagvægsmodul, så diverse ting og sager kunne gemmes mere elegant væk end i den ”bagage-hængekøje”, som Mercedes Actros har i dag.

Tradionen forpligter

Hvad instrumenteringen angår, er Scanias S-kabine i mange henseender bundet langt mere op på traditioner end MAN’s GX eller Mercedes’ Gigaspace. Man kan næsten tage og føle på den retro-ånd, som ligger over Scania både udvendigt og indvendigt med ekkoer fra fabrikkens historie og ikke mindst den stolte V8-tradition. Ligesom MAN har Scania nu også fået et strejf af typisk VW-design over sig.

Indenfor i ”stuen” er Scania dog stadig sig selv. Det starter med en overflod af gammeldags ”tællere”, hvor fabrikken altså stadig modstår den moderne tidsånd, som ellers foretrækker at pakke alt ind i digitale udtryk.

Lidt ubekvemt er det dog, at enkelte funktioner (som fx lyskontakten) er vandret fra instrumentbrættet til listen under sideruden. Dermed bliver disse kontakter uundgåeligt våde, hvis døren kortvarigt åbnes i regnvejr.

Det svenske særpræg fortsætter med tilspidsningen af førerhuset fremad, som nok også har haft betydning for placering af en del af knapperne. Det giver bilen en let kileform, som gavner aerodynamikken og dermed brændstofforbruget – og gør det samtidig muligt at lave en dejlig, trappeformet indstigningn. Men det har selvfølgelig også en pris: Indvendig volumen. S-kabinen har næsten 10 procent mindre plads (8,7 m3) end Gigaspace-kabinen (9,5 m3).

Og med en vedholdenhed, der efterhånden grænser til stædighed, ser Scania stadig ikke noget behov for at udstyre instrumentbrættet med en aflæggehylde for oven.

Men når man sidder ved rattet, præsenterer de nære omgivelser sig flot som en rigtig god chauffør-arbejdsplads. Det suppleres af en upåklagelig ergonomi i førersædet. Kun et enkelt lille kritikpunkt kan vi komme på – nemlig at tre klynger af knapper på rattet virker som én for mange. At skulle ”pendle” mellem disse tre knapgrupper gør det unødvendigt besværligt, når man fx skal indstille den automatiske køreindstilling.

Angående opbevaringspladsen kan man kort sige, at der er rigeligt af det. Især eftersom det nye bagvægsmodul med 340 liters opbevaringsplads medfølger som standard, når man ikke har tilvalgt en ekstra køje. Men lader man blikket vandre videre i hyttens bagområde, fremstår det lidt nøgent. Selvom Scania i den nye generation ikke længere mangler åbne lommer langs sengen, så springer det i øjnene, at et stort net er den eneste opbevaringsplads på bagvæggen – og det klæder bestemt ikke en ”King of the Road”.

Gennemarbejdet kabine

Til sammenligning er det nye MAN-førerhus lykkedes mindre godt med aflæggeplads lige rundt om føreren. Under rattet finder man en finesse som et lille kortrum – men det er en lidt vovet manøvre at famle sig vej til det under kørslen.

Samlet set har den nye MAN dog et væld af hylder til ting og sager. Lidt længere fra førerpladsen er en række af skuffer, der strækker sig fra gulvet og op til knæhøjde. Det bemærkes også, at midterskabet foroven kan åbnes og lukkes med et rullegardin, så ingen svingende låge eller klap kommer i vejen. Og så må i øvrigt også huske at fremhæve det nye panel med fire knapper i døren, som kan specificeres efter eget ønske og gøre dagligdagen lettere for chaufføren – et godt eksempel på det øje for detaljen, som præger den nye GX-kabine.

På bagvæggen er en forbilledlig konsol med forskellige funktioner, lommer til diverse, samt en seng med lamelrammer, der udstråler høj kvalitet og inviterer til at blive liggende lidt længere. Desuden kan den øverste køje uden problemer bruges under kørsel uden at komme i karambolage med chaufføren.

En praktisk detalje er, at man uden brug af værktøj kan komme ind til det farverige kabinet af farverige sikringer gemt i passagersiden. Det kan man også i Scania, selvom det kræver en lidt større indsats. Hos Mercedes kræver det ikke kun værktøj, men også en del håndværksfærdigheder, hvis man selv skal kunne fikse mindre problemer i dette område undervejs.

Den nye Scania-gearkasse

Mens MAN brillerer med sit nye interiør, så vender spotlyset mod Scania, når vi drejer nøglen. Den svenske S 540 deltog nemlig for første gang i en åben test med den spritnye gearkasse G33CM.

Det betyder groft sagt: Slut med gammeldags synkronisering i gearkassen, som desuden vejer 60 kg mindre end forgængeren. Desuden er den interne friktion reduceret med 50 procent, hele otte bakgear, ny smøring, mulighed for op til ni kraftudtag, hurtigere og mere nøjagtig gearskift mm.

Scania lancerede den nye gearkasse i efteråret, og vi gennemgik nyheden mere detaljeret i Lastbil Magasinet nr. 11, 2020. Den består stadig af 14 fremadgående gear – men nu kun ét (væsentligt lavere) krybegear samt et ”overdrive”-gear, ud over de 12 gængse køregear.

Scania har selv stillet en brændstofbesparelse på 1% i udsigt med den nye gearkasse alene – samtidig med at den bidrage til yderligere 3%, fordi man nu kan gå ”lige igennem” gearkassen og vælge en hurtigere bagtøjsudveksling med den nye Opticruise med direkte gear. Ved lav belastning eller kørsel ned ad bakke har G33CM-gearkassen desuden stadig ”overdrive” i baghånden, hvormed man kan komme ned og cruise med 950 o/min og spare yderligere på dråberne.

I denne debut-test ser konceptet ud til at fungere ganske udmærket. Scania S 540 præsterer bedst af de tre biler i brændstofmålingen – også hjulpet på vej af, at Scania som den eneste i feltet benytter sig af ”SCR only” til at rense udstødningen, hvilket er til god gavn for dieselregningen – men til gengæld øger forbruget af AdBlue.

Scania S 540 mødte op med en relativt kort bagaksel-udveksling efter dagens standarder på 2,59. Og det fungerer tilsyneladende ret godt. Det betyder, at den analoge omdrejningstæller lander lige under 1.200 o/min ved 85 km/t i 12. gear på Der Autobahn. Sådanne tal skurer umiddelbart lidt i ørerne, men det er så her, at ”overdrive” viser sin værdi ved moderat belastning i vore dage og sender omdrejningstælleren ned på tre cifre. Hvis kørslen kræver større indsats fra maskinrummet, skynder S 540 sig tilbage i 12. gear, så længe det er påkrævet.

Det betyder kort og godt, at Scania klarer sig bedst i testen inden for de to kategorier ”Forbrug” og ”Gennemsnitsfart” målt over hele testruten.

Marginalerne er små

For Mercedes Actros er situationen lidt anderledes efter de 400 testkilometer. Actros må nøjes med en tredjeplads for forbruget og en andenplads for hastigheden. Hertil skal det dog tilføjes, at Actros er mest sparsommelig, når det handler om AdBlue. Samlet set er der kun en liters forskel i dieselforbruget på tværs af alle testbilerne på dieselforbruget, og det siger noget om, hvor små marginaler der skiller kandidaterne på det punkt.

Actros kører næsten lige så stærkt som førerhunden Scania, selvom den tyske maskine har 100 Nm mindre at gøre med i maksimalt drejningsmoment. Bagakseludvekslingen på 2,41 er også noget længere – og er den længste variant, som Actros 1853 kan tilbyde.

Med en marchhastighed på 85 km/t på motorvejen rammer tælleren godt og vel 1.100 o/min – og det er præcis det punkt, hvor OM 471-motoren yder sit maksimale moment. I modsætning til MAN og Scania, hvor momentkurven ligger vandret i det nedre område, så har Actros’ kurve en let krumning. Det betyder, at maskinen mister en smule bid, når tælleren ryger under 1.100 o/min – men i praksis er det vigtigste, at den stadig leverer pænt med kræfter helt ned til 900 o/min.

Dette er ikke den eneste grund til, at Actros kan holde godt trit med feltet. Den kloge måde, som Powershift 3 dirigerer ”orkesteret” bestående af de 12 gear i G281-12-gearkassen, spiller også en nøglerolle for Actros’ stærke ydeevne.

Bagsiden af Actros-medaljen er, at både motor og gearskifte har et rustikt skær over sig. Motorgangen i OM 471 har aldrig været den mest letløbende, og det sætter sit præg på lyden i kabinen, hvor en forbedret lydisolering ikke ville skade.

MAN går i kælderen

I maskinrummet på MAN finder D26-motoren, som blev relanceret i 2019. Den er mere støjsvag end tidligere, selvom den stadig har lidt grundlæggende ”brummeri” over sig.

Den nye bagaksel med en særdeles høj udveksling på 2,31 skubber vogntoget afsted med omdrejningstal, der kun lige kommer over 1.000 i minuttet, når vi cruiser ud ad motorvejen. For at være mere præcis, så rammer vi knap 1.060 o/min ved 85 km/t. Og indimellem tager bilen gerne en tur endnu længere ned i kælderen – og det gør heller ikke noget, for MAN’s D26-motor leverer sit maksimale moment helt nede fra 930 o/min.

De nøgne tal fra kørslen viser, at MAN sikrer sig en andenplads i kategorien ”Forbrug”, mens det bliver til en beskeden tredjeplads i ”Gennemsnitsfart” for TGX-testbilen.

Den lille hjælper

Et af de store temaer inden for lastbiler er chaufførassistenter og sikkerhedssystemer, som inden for de seneste år har fået større og større betydning.

Elektrisk assisteret styring samt sporassistent har Mercedes haft i længere tid, og hos MAN har det været tilgængeligt med introduktionen af den nye generation i 2020. For nylig har Scania også føjet det til listen over små praktiske hjælpere, der gør rat-arbejdet lidt lettere.

Det sidste nye skrig inden for assistent-systemer er den såkaldte ”infrastruktur-læsning”. Actros har taget dette længere end nogen anden med den forudseende fartpilot PPC Interurban, som på landeveje tilpasser hastigheden i kurver eller bytrafik. Som noget nyt, der netop er indført, sætter systemet ikke konsekvent hastigheden tilbage til den maksimalt tilladte, så snart man er passeret gennem en by eller et andet område med lavere fartgrænse. I stedet får chaufføren nu først mulighed for at vælge en anden fartværdi.

MAN går i denne henseende ikke lige så langt som Mercedes, men tilbyder dog også en vis hjælp. Forud for fx rundkørsler letter lastbilen selv trykket på gaspedalen – men afholder sig fra at foretage aktiv bremsning.

Hos Scania har vi endnu ikke set noget til den slags. Den forudseende fartpilot Active Prediction fungerer på landeveje for at optimere brændstofforbruget – men i kurver, rundkørsler og bytrafik skal chaufføren fortsat selv tage sig af at sænke farten.

Nej til LED, ja til fodgængergenkendelse

Det kan undre, at Actros, der er så dedikeret til modernitet og innovativ teknologi, endnu ikke kan tilbyde LED-forlygter. Her er både MAN og Scania et stykke foran.

Til gengæld lægger Mercedes sig igen i overhalingsbanen, når blikket falder på den ekstremt brede palette af sikkerhedssystemer. Det er allerede flere år siden, at Actros udvidede det automatiske nødbremsesystem med fodgængergenkendelse. Det seneste fremskridt inden for denne disciplin er fuld opbremsning (fra op til 50 km/t), hvis en fodgænger forvilder sig ud foran en Actros – frem for blot en advarsel og delvis opbremsning.

MAN og Scania har stadig et stykke arbejde foran sig på det punkt, men har til gengæld markeret sig fint på andre måder. MAN har således nu automatisk nedblænding af fjernlyset, som vi ellers kun kender fra den nye Volvo. Scanias specialitet er side-airbaggen, som ikke fås andre steder.

Fra DAF har Scania ladet sig ”inspirere” til den solide ekstra dørlås kaldet ”Night-Lock”, som ikke findes hos MAN – og som heller ikke var installeret i testbilen fra Mercedes, som dog skulle være stærkt på vej med at tilføje en sådan funktion til det omfattende varekatalog.

Og vinderen er…

For at opnå absolut perfektion mangler alle tre testbiler stadig lidt.

Men på bundlinjen står, at alle tre kandidater leverer en lastbil på et meget højt niveau, selvom prioriteterne undervejs er sat lidt forskelligt:

MAN brillerer med en meget afbalanceret og gennemtænkt kabine.

Scania står meget stærkt som rå ”køremaskine”, ikke mindst med introduktionen af den nye gearkasse G33CM.

Mercedes Actros rager op som et fyrtårn inden for digitalisering, sikkerhed og interiør i høj kvalitet.

Når alle streger er slået, og mellemregningerne er lagt sammen, så slutter Scania S540 øverst på podiet som vinder af denne 1.000 point-test. Det er ikke mindst de stærke køreegenskaber og det lave forbrug, som sikrede Scania det forspring, som holdt hele vejen til mål.

Mercedes Actros 1853 tog en ærefuld andenplads. Meget tæt efter fulgte den nye MAN, som med den nye lastbil-generation har positioneret sig helt fremme i feltet blandt Europas lastbilfabrikker og er helt klar til at tage kampen op med nutidens øvrige topmodeller.

* Overdrive-gear

** Scania med retarder (ekstravægt 115 kg), MAN og Mercedes uden

Artiklen er en del af temaet Nye lastbiler.