Platooning kan spare vognmænd for store mængder brændstof, når flere lastbiler kobles trådløst sammen i tætkørende konvojer, som styres af den forreste lastbil. Besparelser på omkring 10% og nogen steder endda op til 20% har været nævnt som muligt at skære dieselregningen ned med.

Men potentialet i platooning er stærkt overvurderet. Og især på europæiske veje er der ikke meget at hente i teknologien, der er eksperimenteret og forsket meget i de seneste år.

Sådan lyder vurderingen i hvert fald fra Martin Daum – topchef for Daimler Trucks, som er verdens største lastbilproducent.

»Man ser indimellem fantastiske tal for brændstofbesparelse ved platooning,« konstaterer Martin Daum ved et pressearrangement, hvor Lastbil Magasinet var med.

»Men i så fald er man ikke dykket ordentligt ned i platooning-teknologien. Besparelserne ved platooning har mange variabler,« siger Martin Daum.

Chefen for Daimler Trucks fremhæver fire grundlæggende elementer, der afgør, om der er noget at hente ved platooning.

1: Aerodynamikken

Ved at køre i platoons – eller konvojer – ligger de efterfølgende lastbiler i læ af den forankørende og spares dermed for en del vindmodstand.

»Først og fremmest er besparelsen afhængig af, hvor aerodynamisk din lastbil og trailer er. Jo bedre lastbilen og traileren er, jo mindre effektiv er platooning,« siger Martin Daum.

Derfor virker platooning faktisk bedre, jo ældre lastbilen er. Daimler-bossen fremhæver selv to af koncernens egne langtursflagskibe – nemlig den nyeste Mercedes-Benz Actros og Freightliner Cascadia, som er markedsleder på det nordamerikanske marked. Især den nye Freightliner Cascadia er meget aerodynamisk optimeret, og dermed ikke velegnet til platooning, fordi en række af de gevinster, som platooning giver, allerede er høstet via det aerodynamiske design på moderne lastbiler.

2: Farten

Det andet vigtige parameter er, hvor hurtigt lastbilerne kører. Jo hurtigere lastbilen kører, jo mere brændstof bruger den – og jo større er besparelsen ved platooning.

I Europa kører lastbilerne ikke nær så stærkt på de store veje, som de fx gør i USA – og det i sig selv trækker ned i platooning-potentialet.

»Man bruger meget mere brændstof, når man kører 110 km/t, end hvis man kører 80 km/t. Og over længere afstande kører man sjældent 80 i USA – men normalt 90-100,« konstaterer Martin Daum.

3: Terræn og trafik

Ikke kun den mulige topfart, men også muligheden for at udnytte den er afgørende for platooning. Terrænet og trafiktætheden påvirker også effekten af platooning – og på det punkt taber den europæiske infrastruktur igen sammenlignet med den anden side af Atlanten.

»Hvis du kører op ad bakke i tæt trafik, så er der absolut ingen effekt af platooning. Hvis du derimod kører på en let bakket vej med ingen eller meget lidt trafik, så har du store besparelser,« konstaterer Martin Daum.

»Og hvor har du lange afstande uden meget trafik? I Montana (nordvestlig stat i USA) eller i Holland,« spørger Martin Daum retorisk.

4: Parringen

Én ting er, at en lastbil er i stand til at ”platoone” – men hvem kan den platoone med? Indtil nu har eksperimenter med platooning været koncentreret om rækker af lastbiler fra samme mærke.

Flere har dog påpeget, at hvis platooning for alvor skal udbredes, skal det være muligt at ”multibrand”-platoone – altså at lastbiler af forskelligt mærke og fra forskellige firmaer kan koble sig sammen – såkaldt ”random pairing” (tilfældig parring).

Det er dog ikke en udvikling, som Daimler Trucks ser som et fremskridt – tværtimod.

»Vi er komplet imod random pairing. Tilfældig parring er aldrig godt. Hverken i privatlivet eller med lastbiler,« siger Martin Daum.

Årsagen til modstanden bunder i, at risikoen for fejl er for stor, når lastbilerne parres på tværs af mærker og teknologier.

»Den mindste fejltagelse fra den første lastbil vil ødelægge det for den anden lastbil, og så ville den have bedre af at køre alene. Og hvis du mister forbindelsen, skal du indhente den, og det koster endnu mere brændstof.«

Meget lille effekt

Samlet set er den potentielle effekt af platooning altså stærkt begrænset, mener Daimler Trucks.

»For at platooning skal virke optimalt, skal man have den rigtige lastbil, den rigtige fart, det rigtige terræn, ingen trafik, helst ingen bakker, samt det perfekte samspil mellem lastbilerne. Og hvis man lægger alt det sammen, så ser jeg stadig ikke 10% i besparelse. Vi ser måske 4-5% - og kun mens man platooner. Hvis man ikke platooner hele tiden, kan man så dividere besparelsen, og så er man måske på 2-3% eller endnu mindre,« siger Martin Daum.

»Så jeg ser ikke så stor en effekt fra platooning – i hvert fald ikke i Europa. Jeg ser bedre muligheder for platooning i USA, hvis lastbilerne er fra samme firma og kører lang afstand – som nogle af Daimlers kunder gør i USA, og der vil det kunne give mening at sætte dem sammen og lade dem køre platooning.«

»Men jeg ville ikke investere ret mange penge i platooning,« fastslår Martin Daum.

Først hvis man kunne kombinere platooning med automatiseret kørsel, sådan chaufførerne i de efterfølgende biler kunne sove undervejs, ville det begynde at rykke noget, mener Daimler-bossen.

»Hvis man kunne flytte chaufføren, mens han sover, og han så kunne køre videre, når han vågner, og den første chauffør må holde, så kan man virkelig øge farten for, hvor hurtigt godset bevæger sig. Men der er lang vej til, at vi når dertil.«

Artiklen er en del af temaet Nye lastbiler.