8

Billeder

Freightliner eCascadia har 980 hk, en totalvægt på 36 ton og en rækkevidde på 400 km.

Det er ikke kun i Europa, at der er fart på udviklingen af elektriske lastbiler. Det gælder naturligvis også på den anden side af Atlanten, hvor Daimler-koncernen for nylig har leveret de første eksemplarer af to elektriske Freightliner-modeller.

I første omgang er der tale om en ”innovationsflåde” på 30 fuldt elektrificerede lastbiler, som skal køre i test hos udvalgte kunder, inden serieproduktion efter planen går i gang i 2021. En tidsplan meget lig en række af de elektriske lastbiler, som inden for det seneste års tid er blevet lanceret af europæiske producenter.

Det opsigtsvækkende ved de elektriske Freightliner-modeller er rækkevidden, som sætter nye standarder for de fuldt elektriske lastbiler, vi foreløbig har set blive sendt i kundetest fra forskellige fabrikker.

Freightliner eM2 er navnet på den ene model, som er udviklet til distributionskørsel i det mellemtunge segment – som på amerikansk er en Class 6-7 lastbil. Rækkevidden er op til 230 miles (370 km) og en totalvægt på 12-15 ton.

Mest interessant er nok Freightliner eCascadia – den rent elektriske udgave af Freightliners langtursmodel Cascadia, som er den mest solgte lastbil i Nordamerika. Den elektriske Cascadia er ligesom dieselversionen en Class 8 lastbil – altså i det største lastbilsegment – og kan køre med den maksimale totalvægt på det amerikanske marked, som er 36 tons totalvægt.

Testkørsel i Vegas

På et arrangement i starten af året havde Lastbil Magasinet lejlighed til at prøvekøre begge elektriske Freightliner-versioner på anlægget Las Vegas Motor Speedway i den amerikanske stat Nevada, samt bl.a. tale med chefen for Daimlers eMobility-aktiviteter, Andreas Juretzka.

Kunderne til innovationsflåden på i alt 30 lastbiler er de amerikanske transportfirmaer Penske Truck Leasing og NFI Industries. Og de test-lastbiler, vi fik lov at køre, var netop nogle af de allerførste, som blev leveret til innovationsflåden.

Ud over den korte tur bag rattet, som altid er interessant, så blev det en interessant og åbenhjertig snak med Daimler-chefen om den rivende udvikling inden for elektriske lastbiler og batteri-teknologi – samt de mange endnu ubesvarede spørgsmål om potentialet for el-lastbilers økonomiske og miljømæssige bæredygtighed.

»Det mellemtunge segment er formentlig det mest frugtbare indtil videre,« siger Andreas Juretzka med henvisning til, at rækkevidde stadig er den største fjende for elektriske lastbilers udbredelse i det tunge Class 8-segment.

Andreas Juretzka nævner 250 miles (400 km) som et absolut minimumskrav for det tunge lastbil-segment – og det er netop, hvad den foreløbige version af Freightliner eCascadia lover kunderne. Det opnås med en samlet batterikapacitet på 550 kWh monteret på trækkeren. Batteriet kan genoplades til 80% kapacitet på halvanden time. For den mindre eM2 kan batteriet oplades til 80% kapacitet på en times tid.

Faktisk ville 500 miles (800 km) rækkevidde være at foretrække, hvis elektriske lastbiler for alvor skal have hul på langturssegmentet. Men det er indtil videre ikke realistisk at udstyre lastbilen med den nødvendige mængde batterier til at opfylde det.

»Kommer der et tidspunkt, hvor vi øger rækkevidden?« spørger Andreas Juretzka – og giver selv sit svar:

»Ja, det vil jeg tro, men på det her tidspunkt hænger det ikke sammen økonomisk.«

Alligevel er det værd at bemærke, at 20 af de 30 lastbiler, som er sendt i hverdagstest hos kunder som en del af Freightliners ”innovationsflåde”, er eCascadia – måske et tegn på, hvor det virkelig interessante perspektiv for elektriske lastbiler på langt sigt ligger.

Motorer på akslerne

eCascadia drives frem af i alt fire elektriske motorer med en navmotor i hver ende af to aksler. Den lettere eM2-model har derimod en centralt placeret elmotor og en konventionel drivline – i hvert fald indtil videre, for Daimlers ambition er også på eM2 at have motoren indbygget i en eller flere aksler.

For Freightliner eM2 giver det en effekt på ca. 360 hk, mens eCascadias fire motor samlet giver den tunge el-lastbil ca. 980 hk. Der er altså godt riv i drivlinen, hvilket også mærkes under vores korte prøvekørsel – faktisk så meget, at det kunne friste enkelte chauffører til at træde lidt for hårdt på pedalen. Så hvor fx en anden bilproducent har markedsført sin (måske) kommende elektriske lastbil med den imponerende accelerationsevne, så er Daimler gået den modsatte vej og har indbygget en ”moment-begrænser” i drivlinen for at undgå overdrevne igangsætninger, som ville kunne medføre unødvendige dækskader mm.

Kompliceret opbygning

Elektrificering gør ikke nødvendigvis lastbilens anatomi mere simpel, selvom dieselmotoren, brændstoftanke, efterbehandlingssystemer og gearkasse pilles ud. I stedet bliver en lang række andre systemer implementeret, bl.a. til at regulere temperaturen – og disse systemer kræver selv hver deres lille elektriske motor. Batterierne og akslerne skal således også udstyres med kølesystemer.

»Der er en masse rørsystemer, som bliver bygget ind, og hver lille del af lastbilen skal køles eller opvarmes forskelligt,« forklarer Andreas Juretzka.

Batterier virker fx bedst ved stuetemperatur, og derfor skal de køles ned på en varm sommerdag – og varmes op, når det er meget koldt. Det betyder også, at der er nogle lande og områder – som fx Canada – hvor elektriske lastbiler nok vil have ekstra lange udsigter for at bide sig fast på markedet. Hvis batterier og kabinen skal opvarmes mere eller mindre konstant, koster det nemt en tredjedel af rækkevidden, forklarer Daimler-chefen.

»Hvis en vognmand i Alaska siger ’giv mig nogle lastbiler’, så vil jeg sige ’det kan jeg godt, men rækkevidden vil få det svært’. Du kan blive nødt til at træffe et valg: Vil jeg nå hjem, eller vil jeg holde varmen?«

Men hvad koster det?

En anden udfordring er at beregne, hvad TCO’en (Total Cost of Ownership = de samlede omkostninger ved indkøb og drift af lastbilen) bliver for de elektriske lastbiler. Hvad bliver gensalgsværdien? Hvem vil udføre service på køretøjerne? Hvad vil det koste? Vil ladeinfrastrukturen blive bredt udbygget? Disse og mange andre spørgsmål er nogle af dem, som Daimler søger at få svar på i samarbejde med kunderne.

»Lige nu er der ingen, der har nogen anelse om, hvordan TCO’en for elektriske lastbiler reelt ser ud,« lyder det kontant og ærligt fra chefen for Daimler eMobility.

Der er også behov for at udvikle en strategi for, hvad man gør ved batterierne, når de ikke mere kan bruges på lastbilerne, og finde et egnet ”andet liv” til dem. Andreas Juretzka noterer sig, at når batteriers lagringsevne når ned på 70-80 procent af deres oprindelige kapacitet, er de ikke længere brugbare til lastbilerne – men der er stadig masser af liv i dem, hvis de kan genanvendes til andre formål. Et vigtigt element at få styr på, eftersom netop produktion er batterierne er det både økonomisk og klimamæssigt mest belastende ved elektriske lastbiler.

»Leaser vi selv batterierne, eller leaser vi dem ikke? Vi har ikke besluttet os endnu. Og hvad sker der med dem, når lastbilen er fem år gammel,« spørger Andreas Juretzka selv og erkender, at der stadig er mange løse ender at få bundet, før den elektriske revolution står for døren.

Freightliner eM2 og Freightliner eCascadia er ikke de første elektriske lastbiler, som Daimler sender – eller er på vej til at sende – på gaden i Nordamerika. I forvejen er ca. 100 eksemplarer af den fuldt elektriske Fuso eCanter (op til 7,5 ton) leveret til kunder i USA.

Lastbil-programmet suppleres også af den elektriske skolebus Thomas Built Saf-T Liner C2 Jouley, som Lastbil Magasinet i øvrigt også havde fornøjelsen af at køre en tur rundt på den to kilometer lange testbane i Las Vegas. Der er derfor noget om snakken, når Daimler udråber sig selv til lastbilproducenten med det bredeste elektriske produktprogram på det nordamerikanske marked.

Specifikationer:

Freightliner eCascadia:

Rækkevidde: 250 miles (402 km)

Batteri: 550 kWh

Ladetid: 90 min. til 80%

Maks. vogntogsvægt: 36 ton

Maks. effekt: 730 kW (979 hk)

Freightliner eM2:

Rækkevidde: 230 miles (370 km)

Batteri: 325 kWh

Ladetid: 60 min. til 80%

Maks. totalvægt: 12-15 ton

Maks. effekt: 270 kW (362 hk)

Artiklen er en del af temaet Nye lastbiler.