12

Billeder

Skal det fungere med tungere transporter på el, er det vigtigt, at man kan udnytte fx på- og aflæsningssituationer til at oplade.

Volvo Trucks fortsætter med at udvide sit repertoire af lastbilmodeller med alternativ drivline. Seneste skud på stammen blev lanceret for nylig i Göteborg, hvor ”Volvo Electromobility Event” blev afholdt – bl.a. med præsentation af to nye, fuldt elektriske lastbiler til regional kørsel og anlægstransport.

Volvo introducerede allerede for et par år siden de første elektriske lastbiler til bydistribution og renovationskørsel – Volvo FE og FL Electric – som nu er klar til reel serieproduktion og tilgængelig i en række europæiske lande. Næste led i den elektriske omstilling hos Volvo Trucks er to elektriske lastbiler til regional transport og anlægskørsel. Der er foreløbig tale om konceptlastbiler, som nu sendes i test hos udvalgte kunder, inden ”kommercialisering” forventes i en fremtid, der ikke er sat nærmere dato eller årstal på.

I Göteborg var lastbilen til regional transport præsenteret i form af en eldrevet Volvo FH i 2-akslet trækker-version. En elektrisk trækker til regional transport er nyt hos Volvo, som også kan levere den som forvogn med boksopbygning.

Første anlægsbil

Måske endnu mere interessant var den anden model, som Volvo lancerede i Göteborg – nemlig en 4-akslet FM til anlægskørsel. Her må Volvo siges at være ”first mover” i branchen, og i hvert fald var det første gang, at Lastbil Magasinet prøvede en tur bag rattet i en fuldt elektrisk anlægslastbil som denne.

En kort prøvekørsel var der nemlig også mulighed for under arrangementet i Göteborg, hvor vi havde lejlighed til at køre en rundstrækning på demoanlægget omkring de gode faciliteter på Volvo Trucks Experience Center. Der var tale om en tridembil med styrende bagaksel, som var let og problemfri at navigere rundt på testbanen – og med en accellerationsevne, der var helt anderledes, end man er vant til på et 32 tons vogntog.

Til sammenligning var der også mulighed for at køre en tur i de tidligere lancerede Volvo FE og FE Electric til 18 og 26 ton. Dem har vi prøvekørt ved tidligere lejligheder, men i direkte sammenligning var det ganske interessant, at en anden af de helt store forskelle ved at køre elektrisk lastbil – nemlig det lave støjniveau – var mindst lige så mærkbart i den større FM-model som i de mindre FE og FL, hvis ikke mere. Muligvis pga. førerhuskonstruktionen bliver det en endnu mere støjsvag og behagelig oplevelse at køre elektrisk lastbil i de store lastbiler. Så der er noget at se frem til på den front.

Tager næste skridt

For Volvo Trucks er ganske overbevist om, at det kommer. Altså elektrificering af ikke kun lastbiler til renovation og den nære distribution, men også regional transport som det næste skridt.

»Vi har startet med renovations- og distributionslastbiler, fordi de ikke kræver så meget energi og har relativt lav kørselsradius. Den største udfordring ved at producere elektriske lastbiler i dag er batteriprisen og energitæthed i batterierne,« forklarer Mats Franzén, Powertrain Strategy Directo hos Volvo Trucks – altså ansvarlig for Volvos strategi inden for udvikling af drivliner.

»Med vores konceptlastbiler ønsker vi at tage et skridt mere i forhold til rækkevidde og energiforbrug inden for regional transport og anlægskørsel. Så vi antager, at batteriprisen vil falde, og energitætheden vil stige, så det rent faktisk inden længe vil være profitabelt for vores kunder at bevæge sig fra forbrændingsmotor til batterier,« siger han.

For de tunge lastbiler med lange transporter både nationalt og internationalt er elektrificering stadig mere svært at forestille sig. Men Volvo vil ikke udelukke, at teknologien kan udvikle sig så hurtigt, at elektriske lastbiler til langturskørsel vil blive normalt i fremtiden.

»For fjerntransport ser vi, at det formentlig vil være et miks af teknologier i fremtiden. Batterier er for dyre i dag, men vil blive en mulighed i fremtiden. Brændselsceller vil blive en brik i puslespillet, ligesom forbrændingsmotorer med biobrændstof. Så det krævende langturssegment vil nok være domineret af mindst tre teknologier,« siger Mats Franzén.

Tre drivliner på menuen

Volvo Trucks lancerede allerede i 2017 FM- og FH-serien i en gasversion på 460 heste, som kører på LNG (flydende gas). Desuden fås FE-serien med CNG-motor (komprimeret gas). Dermed har Volvo altså nu tre drivliner i sortimentet – diesel, gas og el.

»Vi forsker også i brændselsceller med brint som brændstof, ligesom andre aktører,« siger Mats Franzén.

Lancering af forskellige brint-lastbiler tog mange overskrifter i 2019, men Volvo Trucks nærer dog visse forbehold for brint-teknologien og peger bl.a. på, at miljøgevinsten ved brint som brændstof i høj grad afhænger af, hvordan den produceres – akkurat som med el-lastbiler.

»I 2020 vil den klare majoritet af solgte køretøjer i Europa stadig være med forbrændingsmotor.

Men Volvo har allerede LNG-lastbiler og vil nu påbegynde salget af elektriske lastbiler i Europa, og senere udvide til uden for Europa. I 2030 vil vi have elektriske lastbiler til stort set alle opgaver,« siger Mats Franzén om perspektiverne for det næste årti.

Presset af EU

Som alle andre europæiske lastbilfabrikker er Volvo også pisket til at få flere endnu mere miljøvenlige lastbiler til at indgå i produktionen. EU har som bekendt fastsat krav om, at de lastbiler, der forlader fabrikkerne i 2025, skal udlede 15% mindre CO2 (med året 2019/20 som reference). For 2030 er kravet 30%. Lever en lastbilfabrik ikke op til kravet, vanker der tunge økonomiske sanktioner fra EU.

»Forskellen på de nye EU-krav og Euro-normerne er, at da fx Euro 6 kom, var kunderne tvunget til at købe Euro 6. De nye EU-krav er kun til fabrikkerne, og kunderne er ikke tvunget til at købe de mest miljøvenlige løsninger. Derfor er der brug for samfundets støtte til at bygge ladeinfrastruktur og at skabe rammerne for vores kunder til at skifte fra fossile brændstoffer til fossilfrie løsninger,« siger Mats Franzén, der inden for de kommende årtier ser dieselmotoren helt forsvinde fra de europæiske veje.

»For 2050 har EU-Kommissionen en vision om en helt CO2-fri befolkning. Så der vil vi højst sandsynligt kun sælge elektriske lastbiler i Europa. Men vi tror på, at der i 2050 stadig vil være plads til forbrændingsmotoren på visse markeder uden for Europa.«

Volvo peger også på, at biobrændstoffer er en oplagt del af løsningen til at sænke CO2-udledningen fra transporten i de kommende år – selvom energikilder som biodiesel, biogas, HVO (syntetisk diesel) mm. ikke er medregnet som en del af EU’s nye CO2-reguleringer. Visse typer af biobrændstof kan reducere CO2-udledning fra brændstoffet med helt op til 100%.

Mangler ladestationer

En anden ”snubletråd” for udrulningen af elektriske lastbiler i stor skala er ladeinfrastrukturen. Det er en afgørende forudsætning, at ud- og opbygning af et brugbart ladenetværk, også for lastbiler, kommer op i et langt højere gear, påpeger Magnus Broback, direktør for Charging Solutions (ladeløsninger) hos Volvo Trucks.

»Vi er nødt til at begynde at bygge stationer på en mere planlagt måde. Lad os starte med de steder, hvor der er mest potentiale. Det vil fx ikke give mening at starte i det nordlige Sverige,« konstaterer Magnus Broback.

»Der er dog et andet og større praktisk problem med de ladestationer, som eksisterer i dag. Lastbiler kan ikke parkere der, enten fordi stationerne er for små, eller der er et tag over, som gør, at lastbilerne ikke kan være. Stationerne er simpelthen ikke designet til lastbiler, generelt set. Antallet af lastbil-egnede offentlige ladestationer er stort set nul,« siger Magnus Broback.

Nyt lademønster

Trods det indlysende behov for flere ladestationer langs vejene, så skal man indstille sig på, at opladning af elektriske lastbiler vil foregå på en helt anden måde, end man er vant til fra den traditionelle verden med diesellastbiler, der kan tankes op stort set når som helst og hvor som helst, når der er behov for det.

»Lastbilerne hviler typisk 6-12 timer eller mere i døgnet. Så de kunne uden problemer blive fyldt op over natten. For personbiler foregår 80-90% af opladningen derhjemme, og vi forventer, at det vil være det samme billede, vi vil se med lastbiler,« fortæller Magnus Broback.

For elektriske ladestationer vil der være tre typer – privat, semi-offentlig og offentlig. Den private station er hjemme hos vognmanden, hvor firmaets egne lastbiler kan lade op – typisk over natten. De offentlige stationer vil være langs vejnettet og trafik-knudepunkter, hvor enhver kan tanke op, som vi kender det med benzin-, diesel- og gasstationer.

Vigtigt at sjatlade

Men de vigtigste stationer at få udtænkt og udbygget, er for lastbilers vedkommende velsagtens de ”semi-offentlige”. Med det menes der ladestationer placeret ved terminaler, grusgrave, byggepladser eller andre steder, hvor de lastbiler, som kommer der, vil have mulighed for at lade op undervejs på dagens opgaver.

»Disse stationer skal være placeret på strategiske steder, hvor man alligevel skal holde stille – fx ved terminaler eller andre af- og pålæssesteder. Ladning langs det almindelige vejnet vil kun være undtagelsesvis som mindre opladninger undervejs,« vurderer Magnus Broback.

»Man er nødt til at forsøge at udnytte alle naturlige muligheder for opladning – enten over natten, ved af- og pålæsning, eller når chaufføren alligevel skal gøre hvil pga. reglerne. Vores kunder kan ikke stoppe kun for at lade op.«

2-300 km rækkevidde

Volvo Trucks har som nævnt tidligere lanceret FE og FL Electric til bydistribution og renovationskørsel. Disse modeller er primært beregnet til at lades op over natten og vil sjældent have brug for opladning undervejs. Men med lancering af de elektriske FH og FM til regional transport og anlægstransport ændrer behovet sig.

Begge de nye elektriske konceptlastbiler er udstyret med en batterikapacitet på 200 kW – fordelt på fire batteripakker, som hver har en kapacitet på 50 kWh (og vejer 520 kg). Hvor langt det rækker, afhænger af flere ting – fx læs, kørselsmønster, og om batteriet også skal forsyne andre aggregater såsom en kølemaskine eller en betonkanon. Som udgangspunkt er FH-modellen til regional transport estimeret til en rækkevidde på 2-300 km, mens den elektriske FM til anlægskørsel kan klare op til 200 km – i bedste fald.

»Der vil være stor forskel på, om det er en betonkanon eller en tipbil. Betonkanonen er tungt læsset og skal bruge energi til at holde maskineriet i gang. Det gode ved en betonkanon er, at de oftest kører 3-6 ture om dagen, og det giver gode muligheder for at lade ved på- og aflæsning, hvis man får udbygget den del af netværket,« forklarer Magnus Broback.

Tester mobile ladere

Volvo tror også på, at mobile opladere, som kan flyttes fra byggeplads til byggeplads, bliver en del af fremtidens løsninger. Dette vil også blive testet i forbindelse med den kommende forsøgsperiode, hvor konceptlastbilen til anlægskørsel sendes i test hos kunder.

Elektriske ladestationer er i dag forberedt til at kunne lade med op til 350 kW/t. Det er moderne køretøjer dog ikke klar til, og Volvos lastbiler kan pt. klare opladning på op til 150 kW/t. Det vil sige, at lastbilens batteri kan lades op til 80% kapacitet på en times tid med en ”hurtigladning” (DC). Det mest økonomiske – og bedste for batteriets levetid – er dog en langsom opladning (AC), når der er tid til det. Hvis ladeteknologien i fremtiden vil udvikle sig yderligere og tillade endnu hurtigere opladning, vil det naturligvis også være med til at afhjælpe hele ”lade-problematikken”.

Dækker de fleste opgaver

Volvo Trucks peger på en statistik over svensk godstransport, som viser, at 63% af alle varer transporteres kortere end 300 km samlet set. I nogle tilfælde kan der sågar være flere lastbiler om transporten, fx ved omlæsning på terminaler, varelagre mm.

»Vi mener derfor, at man med god grund kan starte med en lastbil til regional transport, fordi det kan dække rigtig mange af de transporter, der udføres i dag. Det giver god mening,« siger Magnus Broback.

Det gode spørgsmål – eller i hvert fald ét af dem – er selvfølgelig, hvornår en elektrisk kan tåle sammenligning i TCO (de samlede omkostninger ved indkøb og drift) med en diesellastbil?

»Det vil være forskelligt transporttyperne imellem. Elektriske lastbiler til renovation og bydistribution vil indhente diesel inden 2025. For fjerntransport vil det næppe gå så hurtigt,« siger Magnus Broback.

Artiklen er en del af temaet Nye lastbiler.