Volvos tunge el-lastbiler imponerer
Kun halvandet år efter præsentation af den første prototype har vi prøvekørt de færdige udgaver af Volvos tunge lastbilserier med elektrisk drivline – og det er en imponerende bedrift fra den svenske fabrik:
Da Volvo Trucks i december 2019 præsenterede prototyper på tunge elektriske lastbiler til anlægskørsel og regional transport, var det ganske opsigtsvækkende. Der var dengang tale om rene konceptbiler, som skulle videreudvikles til ”rigtige” lastbiler i fremtiden.
At denne fremtid skulle komme allerede halvandet år efter, var nok hurtigere, end både Volvo selv og vi andre havde regnet med. Men sagen er den, at Lastbil Magasinet og en række andre fagmedier fra Europa allerede denne sommer for første gang kunne sætte os bag rattet i elektriske udgaver af FH- og FM-serierne til den første reelle prøvekørsel af Volvos kommende tunge el-program. Og der er vel at mærke ikke tale om prototyper eller foreløbige versioner – men derimod ”the real deal”, altså reelle forserie-lastbiler af de modeller, som går i produktion allerede fra næste år.
Fleksibelt udbud
Volvo Trucks har allerede sat elektriske udgaver FE- og FL-serien i prodution til renovations- og distributionskørsel. Og nu suppleres de af elektriske FH-, FM- og FMX-serier – i første omgang med opstart af produktion af de elektriske trækkere i anden halvdel af 2022, og chassisversionerne følger efter i 2023. Dermed får Volvo et samlet program af seks elektriske lastbilserier, hvis man medregner VNR-serien på det nordamerikanske marked.
Volvo Trucks er i forvejen den fabrik i Europa, der har solgt flest elektriske lastbiler indtil videre. Den position ser Volvo altså ud til at fastholde i de kommende år med den tidlige udrulning af et bredt el-program.
Der bliver også tale om markedets mest fleksible udbud af elektriske modeller med et relativt bredt spænd af konfigurationer fra to til fire aksler – lige fra 4x2 til en 8x4 anlægsbiler. Bilerne fås i to forskellige chassishøjder og med en akselafstand fra 3.800 til 6.700 mm. Den samlede vogntogsvægt er indtil videre begrænset til 44 ton.
Op til 400 km
Men hvad med rækkevidden? Det er det uundgåelige spørgsmål, når vi taler om el-lastbiler.
Ifølge Volvo vil en 4x2 trækker med en gennemsnitlig totalvægt kunne køre op til 300 km på en opladning. For en 6x2 chassisbil kan rækkevidden i bedste fald komme helt op på 400 km.
- Det vil for en dansk cateringbil betyde, at man vil kunne køre en dagstur med køleopbygning på én opladning helt emissionsfrit, fremhæver Claus Jensen, produktchef i Volvo Danmark.
Volvos tunge el-lastbiler drives frem af tre elektriske motorer kombineret med denkendte I-Shift-gearkasse, som er tilpasset det elektriske setup med en nyudviklet gearskiftestrategi. Det giver en drivline med en effekt på 490 kW (666 hk) og et svimlende moment på op til 28.000 Nm.
Den elektriske lastbil starter altid i det højest mulige gear, hvilket sparer energi og minimerer antallet af gearskift. Det giver også en accellerationskraft, som – selvom vi efterhånden har prøvekørt ganske mange elektriske lastbiler – stadig imponerer hver gang. Det var også tilfældet på vores testkørsler på en længere rundstrækning på Volvos eget VTEX-anlæg (Volvo Trucks Experience Center) nær fabrikken i Göteborg.
Lastbilerne er udstyret med batterier af den nyeste generation af lithium-ion-celleteknologi, og de samles i Volvos eget produktionsanlæg. Der kan vælges op til seks batteripakker, hvilket svarer til en kapacitet på 540 kWh. I fremtiden vil Volvo Trucks udelukkende bruge batteripakker fra deres egen fabrik i Gent, Belgien.
Ram rigtigt med antal batterier
Selvom en lang rækkevidde naturligvis er at foretrække, så er det samtidig vigtigt at vælge det rigtige antal batteripakker til opgaven. Batterierne vejer nemlig fortsat meget og går ud over nyttelasten (og prisen), så med Volvos fleksible udbud af batteripakke-løsninger kan man få konfigureret sin lastbil, så det passer til kørselsopgaven. Hver batteripakke er bygget som en terning, så det gør det let at få dem til at indgå i et modulkoncept i opbygningen.
Lastbilerne kan oplades på to måder: AC-opladning med op til 43 kW til opladning hen over natten – eller den hurtigere DC-opladning på op til 250 kW, hvis bilen kører i to skift i døgnet, eller hvis der er brug for at lade op i en pause i løbet af dagen. Med en 250 kW DC-oplader er det muligt at oplade op til 80 procent af batterikapaciteten på mindre end 90 minutter – dog slider den hurtige ladning i længden også mere på batteriets levetid.
El-lastbilen opsamler også energi, når man bremser – og Volvo arbejder derfor fortsat på at optimere bremsestrategien for at sikre den bedst mulige udnyttelse af denne energi, som ellers ville gå til spilde. Hvis man chauffør er dygtig til at køre med motorbremsen, vil man også komme relativt langt i en el-lastbil, ligesom basal chaufførtræning og gode kørevaner bliver endnu mere vigtig i en elektriske lastbil for at kunne udnytte den daglige kapacitet maksimalt.
Har man brug for kraftudtag (PTO), kan den elektriske lastbil også levere det. Hos Volvo er PTO tilgængelig på tre måder, alt efter kundens behov:
- elektrisk (40 kW)
- elektromekanisk (70 kW)
- gearkassemonteret (150 kW)
Chaufføren vinder
Som chauffør på en elektrisk lastbil er der mindst et par markante forbedringer, som mærkes med det samme. Ud over accellerationen, som giver en lettere kørsel og gør det nemmere at følge med bytrafikken, så er støjniveauet behageligt meget mindre end med en forbrændingsmotor. Studier viser, at stressniveauet blandt chaufførerne falder – og det tror vi gerne efter at have prøvet at køre tung lastbil med meget begrænset støj i kabinen. Det er til gavn for både chaufføren selv og trafiksikkerheden, og uden tvivl noget man hurtigt vil vænne sig til og sætte pris på i hverdagen. Faktisk er støjen så lav – især ved lave hastigheder – at Volvo har udviklet en kollektion af ”kunstig lyd” til accelleration, tomgang osv. for at leve op til lovkravene og sikre trafiksikkerheden for de bløde trafikanter.
Samlet set var det en imponerende testkørsel af Volvos nye tunge lastbilserier. Og ikke mindst når vi tænker tilbage på sommeren 2018, hvor Lastbil Magasinet første gang prøvekørte et par meget tidlige prototyper på Volvo FE og FL Electric til let distribution og renovation. Dengang var der ikke tale om serieproduktion eller forseriebiler, blot en forsmag på, hvad der var på vej. At vi kun tre år senere nu ikke kun har set, men også prøvekørt hele Volvos lastbilprogram i elektriske udgaver til reel produktion, er langt hurtigere end forventet. Og det placerer indtil videre Volvo et hestehoved foran konkurrenterne i elektrificeringen af lastbilprogrammet.
Stadig begrænsninger
Når det er sagt, må man også erkende, at der stadig er et stykke vej til, at vi kan konvertere alle diesellastbiler til elektrificering. Volvos elektriske serier kommer i første omgang som 4x2 trækkere og 6x2 chassisbiler, og selvom både 6x2 og 6x4 trækker kommer i næste etape, er der efter danske forhold stadig nogle benspænd – både i forhold til vogntogsvægten, som indtil videre er begrænset til 44 ton, men også i forhold til koblingslængden. Og det er man udmærket klar over hos Volvo Danmark, der arbejder aktivt for at påvirke de lovmæssige rammer herhjemme.
- Det er også derfor, der er stillet et dansk lovforslag om, at miljøvenlige køretøjer skal have lov at være en meter længere, fordi en 6x2 trækker i Danmark er 3 meter i akselafstand. Men den skal have lov at være 3,9 meter, for at vi kan have 540 kWh batteri med, forklarer produktchef Claus Jensen.
- Vi har altså to udfordringer i Danmark, og det er totallængden og vogntogsvægten. En typisk ekvipage i Danmark er jo ofte 6 eller 7 aksler til 50 eller 56 ton vogntogsvægt. Men ydeevnen er der jo rent drivlinemæssigt, så det er et spørgsmål om, at man lige tager et skridt ad gangen fra fabrikken.
Udfordring for store opbygninger
Anlægs- og entreprenørlastbiler kommer altså også snart med elektrisk drivline. Her vil rækkevidden som oftest ikke give problem, og kraftudtag kan man som nævnt også leveres. Men der vil i en overskuelig fremtid være begrænsninger for, hvilke typer eldrevne opbygninger der kan leveres. Komplicerede opbygninger som store kranbiler og slamsugere, som i forvejen kræver meget plads på chassiset, vil vi næppe se med elektrisk drivline i nogen nær fremtid, for her er der ingen plads til sideskabe eller andet opbygning – den plads snupper batterierne nemlig. Men i stedet vil kroghejsbiler, boksbiler og lettere og mere enkle kranbiler godt kunne bygges på en elektrisk serie.
- Begrænsningerne ligger i batterikapaciteten, akselafstanden og at få den rigtige vægtbalance og udnytte den optimalt. Løsningen vil måske blive, at biler vil få lov at blive længere og tungere, siger Claus Jensen.
- Udvikling i batteriteknologien kan også hjælpe til, men selvom vi forudser en stor batteriudvikling med en halvering af batteriernes størrelse på 4-5 år, så vil man jo stadig ikke få fri plads på chassiset, men kun det halve. Så selv med en enorm udvikling i de kommende år vil man nok være nødt til at kigge lidt anderledes på, hvordan man bygger køretøjerne op i fremtiden, vurderer Volvos produktchef.
Det bliver derfor nye tider for både kunder, sælgere og opbyggere, som sammen skal finde nye løsninger for at skrue den rigtige konfiguration og opbygning sammen.
- Den største udfordring, man har, er tab af lasteevne, fordelingen af vægten for og bag, når man bygger biler. Vægtfordelingen er anderledes på en el-bil. Kunden, der er vant til at få en lastbil med en vis hjulbase, skal sandsynligvis have en anden akselafstand. Udfordringen bliver at finde den rigtige akselafstand og opbygning, siger Claus Jensen.
Og nå ja, så er der lige det med prisen. Indkøbsprisen på en elektrisk lastbil vurderes i dag til at være omtrent tre gange så høj som en tilsvarende diesel-lastbil – afhængig af den nøjagtige specifikation og opbygning. Ifølge Volvos beregninger vil man dog allerede i 2025/26 kunne nærme sig en ”ligestilling” mellem drivliner, og fx på renovationsbilerne endnu hurtigere. Det forudsætter dog, at udrulningen af el-lastbilerne på markedet går som forventet og håbet i de kommende år, hvilket kræver, at det politiske niveau bliver en mere aktiv medspiller i den nærmeste fremtid.
Flere veje til målet
Volvo Trucks har som erklæret mål, at alle nye lastbiler fra fabrikken i 2040 kører på ikke-fossile brændstoffer. I den beregning indgår også, at 50 procent af lastbilsalget i Europa allerede i 2030 er med elektrisk drivline – og det kan vel at mærke både være batterielektriske lastbiler eller el-lastbiler med brændselscelleanlæg og brint som energikilde. Sidstnævnte teknologi samarbejder Volvo Trucks med Daimler om, og forventningen er at se tunge brint-lastbiler i serieproduktion i slutningen af 2020’erne. Brændselscelle-teknologi er meget dyr i produktion og udvikling, og derfor regnes det kun at spille at rolle på de tunge lastbiler til fjerntransport, hvor der er flest kilometer, og CO2-besparelsen er størst.
Hertil kommer, at forbrændingsmotoren forventes stadig at leve videre til nogle kørselsopgaver – drevet af HVO, biobrændstoffer, electrofuels eller andre CO2-neutrale drivmidler.
Det sidste våben i Volvos grønne arsenal er Volvos LNG-serier til FH- og FM-modellerne med gasmotor og flydende gas i tanken. Volvo forventer fortsat vækst i de kommende år på gas-lastbilerne – forudsat at de kan køre på grøn gas (biogas), og at LNG-tanknetværket udbygges i alle europæiske lande.
Volvos elektriske lastbilserier:
Volvo FH Electric til regional- og bydistribution transport.
Volvo FM Electric til tunge lokale transporter og regional distribution.
Volvo FMX Electric til anlægstransport.
Volvo FE Electric til bydistribution og renovation.
Volvo FL Electric til lokal distribution.
Volvo VNR Electric til det nordamerikanske marked.
Artiklen er en del af temaet Nye lastbiler.
