3

Billeder

Debatindlæg:

I takt med, at der kommer flere og flere eldrevne lastbiler på markedet, øges behovet for, at lastvognsværksteder også tilpasser sig de udfordringer, man kan møde i dagligdagen, herunder brandfare og fare for elektrisk stød.

Den egentlige udfordring er lithium-ion batterierne, der sidder i køretøjerne. På lastbiler sidder disse typisk uden på chassisrammen. At der løbende udskiftes sådanne batterier på personbiler ved bilproducenterne, på grund af brandfare, er en kendt sag. Dette vil også være tilfældet ved lastbiler.

I 2019 udgav SKAD den første guideline for arbejdsmiljø på værksteder i forbindelse med skadede el- og hybridbiler. Dags dato findes der ingen bekendtgørelse eller andet materiale fra Arbejdstilsynet om, hvordan man sikrer sine ansatte og virksomhed for de alvorlige konsekvenser, der kan opstå i forbindelse med håndtering af skadede lithium-ion batterier, der har spændinger, der ligger typisk ved 400-900 Volt jævnstrøm (DC). Version 1 af guidelinen kan gratis downloades fra skad.dk.

SKAD er af regeringen udpeget til siden 2020 at sidde i en tværministeriel arbejdsgruppe om elkøretøjer, hvor fem styrelser deltager i. SKADs opgave er at sikre relevant lovgivning på eftermarkedet, og står desuden i tæt samarbejde med flere europæiske lande og USA, for at samle så megen viden, som muligt. Desuden er undertegnede ingeniør inden for svag/stærkstrøm.

Hvor skal man være særligt opmærksom på faren?

Arbejdsmiljøloven siger klart og tydeligt, at ved alvorlige personskader eller død, så risikerer virksomhedsejeren op til 2 års fængsel. Det er derfor vores klare opfattelse, at man skal tage udfordringerne alvorlige!

Lithium-ion batterierne kan bryde i brand på grund af både fysiske skader, men også interne usynlige skader på isolation. Et ilt-producerende stof sikrer, at batteriet i tilfælde af brand ikke kan slukkes med konventionelle midler, og det vand, man bruger til køling af batteriet, så dette ikke eksploderer, er forurenet med tungmetaller på 80-100 gange over grænseværdi, som en schweizisk rapport viser. Fluorgassen, der udvikles under branden, ødelægger ved indånding lungerne, som en DTU-rapport viser.

Så kort sagt, at hvis et stort li-ion batteri bryder i brand inde på et værksted, så løb ud af bygningen, og så er chancen for, at værkstedet ikke er eksisterende dagen efter, ganske betydelig.

Også de høje spændinger i sådant batteri kræver, at medarbejderne er skolet i både strømsystem og de farer, der kan opstå. Desuden skal der forefindes sikkerhedsudstyr for medarbejderne, som de skal instrueres i af arbejdsgiveren, som loven foreskriver.

Der findes flere faresignaler, og li-ion batterier inddeles i 3 faretilstande.

Grønt = batteriet beviseligt i orden

Gult = usikkerhed om batteriet er kemisk ustabilt

Rødt = absolut brandfare på grund af synlige og skjulte skader

Væsentlige forhold, en arbejdsgiver skal sikre!

Som arbejdsgiver har man det fulde ansvar for, at medarbejderne er uddannet, har adgang til det fornødne sikkerhedsudstyr, sikrer den fornødne vejledning om udstyret, samt sikrer brugen af udstyret. I SKAD tager vi forholdene meget alvorlige, og som arbejdsgiverforening vil vi til et hvert tidspunkt anse ikke overholdelse af sikkerhedsmæssige forhold som bortvisningsgrund, da der står menneskeliv på spil.

Medarbejderne skal også have adgang til bilproducentens vejledning om at gøre bilen strømløs, og at medarbejderne er uddannet i at bruge disse vejledninger. Vejledningerne findes ikke altid på dansk, og derfor er det vigtigt, at man sikrer, at medarbejderne forstår f.eks. engelsk eller tysk, såfremt dette er nødvendigt.

Faren stiger i takt med SOC – State of Charge. Jo højere SOC, jo højere fare.

For SKAD er det vigtigt, at man lovmæssigt anerkender køretøjer med højvoltbatterier som en installation, og det er vores målsætning, at disse derfor ved skade underligger Installationsbekendtgørelsen. Det er jo kunstigt, at en hver uden hverken uddannelse eller kompetencer må reparere et højvolt køretøj og batteri på op til 900 Volt DC, men samme person må ikke installere en stikkontakt i eget hus på 230 Volt AC.

Vi kræver derfor en egentlig statsautorisation, fordi vi mener, at såkaldte private elbil certificeringer ikke er de penge værd, som der påstås.

Når man håndterer så store energienheder, der kan sidestilles med en liter benzin pr. kW i brandværdi, så siger det sig selv, at man skal passe på og ikke en hver skal have lov til at håndtere disse.

For at sikre vores medlemmer har vi allerede tilbage i 2016 påbegyndt at afholde de første kurser, da vi ved, at ting tager tid. I dag har vores medlemmer adgang til omfattende tekniske vejledninger, formularer, specielt udviklede advarselsskilte, sikkerhedsguidelines og meget mere.

Hvad gør man med ½-tons li-ion batteri, der skal sendes til Stena Recycle i Farum til genbrug? Vel, man stiller batteriet bare udenfor i en papkasse på en europalle, uden nogen form for beskyttelse.

Ethvert batteri har strøm i sig, og der vil altid være strøm, fordi den kemiske proces i batteriet kan ikke stoppes. Står et batteri uden for bygningen eller i en baggård, og det bliver oversvømmet af regn eller sne, så kan vi være sikker på, at der på et eller andet tidspunkt sker en vandindtrængning i batteriet. Sker dette, så kan man være sikker på, at batteriet omdannes til en bombe, er eksplosivt kan bryde i brand. Hvad der så sker med bygninger tæt på og personer der opholder sig i umiddelbar nærhed af batteriet, kan man kun gisne om.

Transport af alle typer elbatterier er omfattet af EU-direktivet om farligt gods og kræver særlig godkendelse af transportøren.

Kun en tåbe frygter ikke skadede lithium-ion batterier!

Thomas Krebs, direktør

SKAD – ekspertforening, elkøretøjer