52 meter, 120 ton og en masse kænguruer
Mens europæiske lande i større eller mindre grad forsøger sig med længere vogntog, så har australierne i 80 år dyrket kunsten at køre med ægte ”roadtrains”. Den britiske lastbiljournalist Will Shiers har været på studietur i Down Under og på egen hånd prøvet kræfter med et vogntog, der bare blev længere og længere.
»Emuer eksploderer i en farverig sky af fjer,« forklarer chaufføren på et 53,5 meter langt vogntog, da vi spørger til den blodplettede front på hans langsnudede Mack. Men emuer (et australsk strudselignende dyr) er ikke den primære grund til, at alle store lastbiler i Australien er udstyret med et frontgitter. Gitrene er også kendt som kængurugitre, og hernede giver udtrykket anderledes mening.
Der bor langt flere kænguruer end mennesker i landet Down Under, og de har en grim vane med at hoppe ud foran lastbiler. Hvis man rammer en stor kænguru med 100 km/t, kan den gøre alvorlig skade. Selv med frontgitter er det sandsynligt, at den vil smadre en lygtebom og ryge ind under lastbilen og muligvis gøre skade på luftslanger og brændstofrør.
Der er selvfølgelig ingen chauffører, der vil påkøre et dyr med vilje, men når du kører med et vogntog på 50 meter og 120 ton, så er pludselige svingmanøvrer og opbremsninger bare ikke en mulighed. Der er dog andre måder at reducere risikoen for et bøjet kængurugitter, og dem vil vi undersøge på egen hånd, når vi kører ud i den australske ”outback” med et 52 meter langt Volvo FH16-vogntog. Men lad os starte med at forklare, hvad vi laver hernede.
Roadtrain-pionererne
Flere steder i Europa, bl.a. i Storbritannien, skal man til at gå i gang med platooning-forsøg, hvilket efter vores mening er spild af tid og penge. Daimler kan ikke få teknologien til at virke på de store, åbne veje i Nordamerika, så hvorfor skulle den have potentiale på vores mere trængte kontinent?
I stedet for at binde køretøjerne trådløst sammen, giver det så ikke mere mening at forbinde lastbilerne mekanisk? Godt nok har en række europæiske lande, herunder Danmark, introduceret længere vogntog, men de virkelige eksperter finder vi i Australien, som har finpudset konceptet med ”roadtrains” igennem de seneste 80 år. Med det udgangspunkt gik vi ombord i et fly til Brisbane, hovedsæde for Volvo Trucks Australia, for at lære mere.
Planen, som er tilrettelagt af Volvos chaufførinstruktører Bill Manton og Matt Wood, er at demonstrere tre forskellige lastbil/trailer-kombinationer. Vi vil gradvist lade en lastbil vokse sig større, efterhånden som vi bevæger os ud af byen og ud i outbacken, og løbende tilføje trailere, som lovgivningen tillader det. Det vil give os mulighed for at opleve tre af de mest populære kombinationer.
Til vores disposition står et par lokalt byggede Volvo FH16 600 og fire trailere. Volvo tilbyder Volvo FH16 (en populær roadtrain-lastbil) med 700 hk, men vi bliver forsikret om, at 600 heste er mere end nok til det læs, vi skal trække.
Den australsk byggede FH16 adskiller sig fra den europæiske version på en række måder – mest bemærkelsesværdigt ved, at den er Euro 5. Indtil videre har Australien ingen planer om at implementere de seneste europæiske emissionsstandarder.
Godt beskyttet
Som stort set enhver anden tung trækker solgt i Australien og New Zealand er begge vores lastbiler 6x4. I modsætning til Nordamerika, hvor dobbelt-træk som regel bliver tilvalgt af vane frem for nødvendighed, så er den ekstra trækkraft fra den ekstra drivaksel her nødvendig for at flytte så tunge læs. Lastbilens brændstoftanke kan rumme 1220 liter diesel (fordelt på 690 og 530 liter), mens en fint designet 140 liters AdBlue-tank er monteret under hvert chassis.
Udvendigt er de mest åbenlyse forskelle kængurugitrene (et tungt eftermonteret eksemplar på den gule lastbil samt et mere aerodynamisk originalt Volvo-gitter på den hvide).
De er en absolut nødvendighed i denne del af verden og kan let forhindre skader for titusinder af kroner i tilfælde af en dyre-påkørsel. Metalplader, som bliver tilpasset på fabrikken, beskytter sidespejlene mod sten og fugle.
Interiøret er til gengæld beskedent. Kun den ene lastbil har køleskab fra fabrikken, og gardinerne og soltaget styres manuelt.
B-double
I begyndelsen af vores 400 miles (640 km) lange tur er begge køretøjer sat op som såkaldt ”B-double”. En B-double består af en trækker med to sættevogne – deraf udtrykket ”double” – og er samlet 25 meter lang og vejer op til 60 ton.
Planen er, at den gule Volvo med påskriften ”Proudly made in Australia” løbende vil blive kortere, efterhånden som dens trailere bliver tilføjet den hvide lastbil, som vi kører i.
Selvom B-doubles skal køre på særligt godkendte strækninger, er de meget udbredt. Straks efter at have forladt Volvos fabrik bliver vi slået af, hvor godt traileren følger efter. Det hænger godt sammen med den store stolthed, som australske chauffører lægger i deres arbejde, og derfor for enhver pris går op i at undgå skrammede bagdæk. Mens vi navigerer os igennem forstæderne, bliver vi imponeret over, hvor lidt trailerne skærer hjørnerne i svingene.
Ude på den åbne vej oplever vi, hvor stabilt denne vogntogskonfiguration ligger på vejen. Vores instruktør Bill Manton bekræfter observationen og vurderer, at et B-double-vogntog ligger bedre på vejen end et standard trækker/trailer-vogntog, eftersom de to trailere holder hinanden ”på plads”. Statistisk set er det også mere sikkert, tilsyneladende fordi det er et tungere vogntog, som bevæger sig langsommere rundt i bytrafik.
Når vi drejer, bemærker vi, at spejlene er anderledes end de europæiske. I stedet for at være konvekse (bue udad) er glasset helt fladt. Det gør det tilsyneladende nemmere at bedømme afstande, hvilket er særligt vigtigt, når man bakker med en B-double.
»Vi foretrækker flade spejle som de primære spejle, men vores små nærspejle er konvekse,« forklarer Bill Manton.
»Dem bruger vi til at se, hvor traileren er, når vi drejer, og for at holde øje med køretøjer, der overhaler os.«
Selvom det til at starte med virkede skræmmende, så er vogntoget langt mere manøvredygtigt igennem byen, end vi havde forventet. Når man først har vænnet sig til de større dimensionerne, er det faktisk ingen sag. Det er straks sværere at vænne sig til sten-skærmen, som dækker den nederste del af forruden og virker distraherende.
Stort lastbil-udbud
85 miles uden for Brisbane er Toowoomba, Australiens næststørste by inde i landet. Den er 700 meter over havet, og man skal op ad en 4 km lang 10% stigning for at komme derop. På trods af fortræffelighederne ved I-Shift bliver vi alligevel rådet til at køre op i manuelt gear. Vi kravler op med 30 km/t i sjette gear og 1200 o/min.
De modkørende B-doubles, som vi møder, er sandsynligvis i samme gear som os, mens de langsomt og sikkert ruller ned med motorbremsen på fuld kraft. Bill Manton fortæller, at politiet jævnligt følger lastbiler ned ad den stejle bakke og udsteder bøder, hvis bremselygterne lyser.
Byen er et transportcenter, og variationen af lastbiler fascinerer os. Dette er et af få markeder i verden, hvor europæiske, nordamerikanske og japanske lastbiler konkurrerer med hinanden. I alt er der næsten 20 mærker at vælge imellem, heriblandt tre fra Volvo Group (Volvo, Mack og UD), alle fire fra Daimler (Mercedes-Benz, Freightliner, Western Star og Fuso), to fra Paccar (DAF og Kenworth), to fra Traton (Scania og MAN), Iveco, Dennis Eagle samt markedslederen Isuzu.
I Toowoomba ankommer vi til Simon National Carriers. Dette transportfirma er en årelang Volvo-kunde, som har testet prototyper for Volvo siden 1980’erne og for tiden også har en Euro 6D-lastbil i flåden.
Volvo udfører en del test under varme forhold i Australien, hvilket meget praktisk kan gøres samtidig med kolde vintertest i det nordlige Sverige.
Årsagen til vores besøg er, at vi kan bruge firmaets plads til at tilkoble en tredje trailer, som vi overtager fra den gule lastbil, som vi følges med. De næste 200 miles vil den køre efter os med en enkelt sættevogn og en dolly – som senere vil blive tilføjet til vores vogntog.
Før vi tilkobler den tredje trailer, gør vi et forsøg på at bakke med vores B-double. Det viser sig at være overraskende nemt efter lidt instruktion fra Bill Manton. Hvis man vil have vogntoget til at dreje til højre, fører man højre hånd – og omvendt.
B-triple
Nu har vi tre trailere – og kører dermed en B-triple. Denne kombination kan lovligt køre med 83 ton og måle op til 36,5 meter, men vores er lige under 82 ton og 32 meter. Ligesom B-double er den maksimalt tilladte hastighed 100 km/t.
Vi er 22 ton tungere nu, men forøgelsen i vægt mærker man dårligt nok fra førersædet. Selvom accelleration er en anelse mere sløv, føles det ikke anderledes end at køre B-double, når man først er oppe i fart. Og styringen er heller ikke anderledes. Bill Manton forklarer, at dette er langt mere stabilt end et vogntog med tre trailere, som bruger to dollyer, hvilket giver yderligere drejepunkter på vogntoget. Selv på dårlige veje følger B-triple-vogntoget os perfekt, og det er overraskende at se så lidt bevægelse til siden i spejlene.
Nu er vi på landet, og vi bemærker nogle ældre køretøjer parkeret ved farmene. Gennemsnitsalderen på en lastbil i Australien er 14 år. Typisk vil en tung trækker køre 250.000 km om året og vil bruge sine første år på at køre vogntog over lange afstande. I lastbilens ”andet liv” vil den typisk køre mellem de store byer på østkysten og vende hjem hver aften. Omkring 1,2 mio. km vil den måske få skiftet eller renoveret motoren og derefter begynde at flytte trailere lokalt på kortere ruter. Når lastbilen når 2 km, vil den ofte blive solgt til en landmand.
Australiens veje er i dårlig stand, og det lider lastbilerne under. Dæksliddet er større, og affjedringen får mange tæsk. For at reducere stødene plejer lastbilchauffører at lade deres vogntog ”skræve” over midterlinjen på veje uden så meget trafik. Kørsel på toppen af vejen føles mere blødt og er mere nænsomt ved lastbilen, chaufføren og godset.
Udfordrende passage
I landdistriktet i Queensland er vejene smalle med kun lige nok plads til, at to køretøjer kan passere hinanden, og det gør det til en udfordring at møde andre B-triples. Den gængse teknik er at lette fode fra speederen, manuelt skifte et gear ned, lade højre hjulsæt køre ud i rabatten og fortsætte roligt fremad. Hvis den modkørende lastbil gør det samme, bør man kunne passere hinanden uden større drama.
Når man skal op på vejen igen, kan trailerne godt danse lidt, men ved at bruge trailerbremsen får man hurtigt styr på det. Og mens den modkørende lastbil langsomt forsvinder bagude i spejlet, tænder man CB-radioen og udveksler høfligheder i et par minutter.
CB-radioen er vigtig og bliver brugt flittigt. Ud over at advare andre lastbilchauffører mod potentielle farer – såsom specialtransporter på vej, oversvømmelser, skovbrande eller undsluppet kvæg – er en radiosludder også en glimrende måde at bekæmpe trætheden.
Vi er nu 250 miles inde på rejsen nu, og kornmarkerne er erstattet af køer, der leder efter mad i det tørre landskab. Indimellem passerer vi en hel hjord, som bliver drevet af sted af kvægdrivere. Selvom de egentlig har pligt til at opsætte midlertidige hegn til at forhindre køerne i at vandre ud på vejen, ser vi ikke meget til dette. Det er overraskende, at de tager den risiko, for hvis en chauffør rammer en ko på vejen, kan de sagsøge farmeren/kvægdriveren for evt. skader på køretøjet. Men vi fortsætter mod vores næste sted – en rangerplads i udkanten af Roma.
Solen er ved at gå ned, da vi ankommer til Roma, og vi er nødt til at arbejde hurtigt, eftersom der ikke er noget andet lys her. Det er en tidskrævende proces at koble den fjerde og sidste trailer til, og det er langt mere kompliceret end bare at føje den til i enden af vores nuværende kombination.
I stedet frakobler vi vores tre eksisterende trailere i vogntoget og kobler den nye trailer og dollyen til trækkeren. Derefter forsøger vi at bakke tilbage til de tre trailere. Det viser sig at være sværere end forventet, eftersom dollyen åbenbart har sin egen vilje.
»Britiske chauffører må være på timeløn,« lyder det spydigt fra Bill Manton under vores 15. forsøg!
Selvom det havde været nemmere at koble den fjerde trailer bag på vores eksisterende vogntog, ville det være mere farligt, forklarer Bill Manton. Han forklarer, at jo tættere dollyen er på trækkeren, jo mere stabilt er vogntoget.
BAAB – et rigtigt roadtrain
Nu kører vi med 52 meter og 120 ton, som er vores maksimalt tilladte vægt for denne kombination, som er et såkaldt BAAB-roadtrain. Hvis vi ville, kunne vi lovligt køre 4000 km til Perth på østkysten med denne konfiguration. Men vi har kun i sinde at køre 100 miles ud ad vejen til Morven, hvor vores tur slutter.
Rangerpladsen i Roma summer af aktivitet. Vi taler med chaufføren af et BAAB-vogntog ligesom vores, som har kørt hertil fra Darwin og ikke kan komme tættere på Brisbane med denne kombination. Han smider derfor sine trailere og venter på, at et par B-double-vogntog dukker op. De vil køre hans fire trailere tilbage østpå, mens han selv tager deres fire trailere med vestpå. Det er i sandhed en logistisk udfordring.
Vi er også vidne til et par B-double-dyretransporter på skift bakker til et tomt dyre-roadtrain, som får alle fire trailere med. Det lange roadtrain transporterer herefter 250 køer i retning mod Darwin.
Før afgang monterer vi roadtrain-skilte foran og bag på lastbilen. Fra nu af er vores maksimale hastighed 90 km/t. Alt der er tilbage at gøre, er en tjek-gåtur rundt om vogntoget, hvilket tager fire gange så lang tid som normalt.
Da vi kører, sikrer vi os at aktivere ”minus”-knappen på I-Shift, mens vi sætter den i gear. Dermed lader vi gearkassen selv registrere vores vægt, og dette skal gøres, hver gang en trailer enten bliver tilføjet eller fjernet. Det sikrer også, at vi starter i første gear.
Rolige bevægelser
Dollyen med sine to omdrejningspunkter, har gjort lastbilen en anelse mindre stabil. Små bevægelser i rattet bliver nu forstærket i hele vogntogets længde. Bill Manton forklarer, at roadtrain-chauffører aldrig må holde rattet for tæt ind til kroppen og i stedet bør indstille det tættere på instrumentbordet. Dermed kan de holde det i armslængde og styre med skuldrende i stedet for armene. Det holder bevægelserne på et minimum.
Vi kan se trailerne slingre i spejlet på de grove stykker vej, og indimellem er det nødvendigt at bruge trailerbremsen for at holde styr på dem. Bill Manton fortæller, at hvis det bliver rigtig slemt, og traileren slanger sig ukontrollabelt, er det bedst at accelerere hårdt, mens man aktiverer trailerbremsen. Hvis man instinktivt bruger fodbremsen, kan det resultere i, at vogntoget ”sakser”.
På trods af den enorme længde føles lastbilen kun en anelse mindre manøvredygtigt end en b-triple. Fra dollyen og bagud har vogntoget den samme bløde kurve og drejning som en B-double.
Det føles dog temmelig tungt nu, og det mærker man tydeligt både op og ned ad bakker. Det føles dog ikke 120 tons tungt, hvilket er en kompliment til momentet i 16-liters motoren. Når Australien får Euro 6-versionen med dobbelt turbo, vil det blive endnu bedre.
I-Shift skifter løbende mellem 11. og 12. gear i det bakkede terræn, så vi vælger manuelt at sætte den i 11. gear, hvilket giver os en højere gennemsnitsfart.
Volvos forudseende I-See-fartpilot ville være praktisk, men funktionen virker endnu ikke ordentligt ved denne totalvægt, fordi den har en tendens til at slippe gassen for tidligt op ad bakker (Volvo har efter vores tur oplyst, at I-See nu med succes er tilpasset og testet til også at virke korrekt i BAAB-roadtrains).
Mens rutinerede roadtrain-chauffører er i stand til at mærke punkteringer på de bageste trailerdæk ud fra den måde, som vogntoget opfører sig på, har mindre erfarne chauffører meget lille chance for at opdage dem. Det er selvfølgelig et endnu større problem om natten, når man ikke kan se gummiet falde fra hinanden i sidespejlene.
Kænguruer i massevis
Men et langt mere bekymrende aspekt ved at køre om natten i outbacken er risikoen for at ramme dyr. I løbet af dagen har vi bemærket utallige kænguruer sidde dovent i træernes skygge, men nu er der kommet liv i dem, og lyset fra forlygterne fanger hundredvis af dem i vejsiden. Engang imellem vandrer en af dem ud midt på vejen foran os. De er ret store, og det er fristende at bremse eller at forsøge at undvige, men enhver undvigemanøvre kan have katastrofale konsekvenser.
Det eneste, en roadtrain-chauffør kan gøre, er at lette lidt fra gaspedalen, dytte i det elektroniske horn (ikke lufthornet, da det forskrækker dem) og slukke fjernlyset. Det sidste er vigtigt, eftersom skarpt lys kan få dem til at ”fryse” fast på stedet. Desuden kan deres egen skygge fra lyset få dem til at tro, at der er en anden kænguru bag dem klar til at angribe, hvilket får dem til at løbe direkte imod lastbilen. Selvom vi oplever en række ”tæt på”-situationer, får vi heldigvis ingen buler i vores kængurugitter.
Men andre chauffører har været mindre heldige i aften, og kængurukroppe vrimler på vejen. Det er et utroligt blodbad i betragtning af, hvor få køretøjer der rent faktisk er på vejen i aften. Vi lister forbi og gør os umage med ikke at køre over nogle af de døde dyr, da et ribben hurtigt kan koste en punktering. Dingoerne og de vilde kattedyr er allerede gået i gang med aftensmaden og trækker døde kænguruer efter sig ind i krattet for at holde ædegilde.
»Kængurugitre er en af del af fødekæden,« siger Bill Manton.
»Vi slår kænguruerne ihjel, hvilket giver mad til coyote-ulvene, fuglene, dingoerne og de vilde katte.«
I sine 30 år med at køre roadtrains har Bill Manton oplevet mange forskellige dyr støde imod hans kængurugitter, og han har endda haft tætte møder med vilde kameler.
»Men det værste, jeg nogensinde har ramt, har nok været en bisværm,« husker han.
»Da de ramte forruden, lød det som et haglgevær. Jeg startede viskerne, men det gjorde bare det hele værre, da de alle sammen havde honning med. Jeg kunne intet se.«
Vi gør holdt ved et cafeteria i Morven, som har en lastbil-parkeringsplads på størrelse med et lille land. Turen er slut, og vi har nået vores destination uden skader på hverken kænguruer, chauffør eller vogntog – men en hel del klogere på lange vogntog og livet som chauffør Down Under.
Original tekst: Will Shiers
Foto: Gavin Blue
Dansk bearbejdelse: Rasmus Haargaard
Bonusinfo:
Sådan bakker man et roadtrain:
Det er let at gå i hårdknude, når man skal bakke med et roadtrain pga. de mange drejepunkter på vogntoget. Der er dog en gylden regel at følge – og den er, at hver gang du tilføjer et drejepunkt, så undrer man måden, man drejer rattet.
B-double (to drejepunkter):
Hvis du vil have traileren til højre, så er det højre hånd ned nedad – og omvendt.
B-triple (tre drejepunkter):
Hvis du vil have traileren til højre, så er det venstre hånd nedad – og omvendt.
BAAB (fem drejepunkter):
Tilføjelsen af en dolly giver to nye drejepunkter. Så ligesom med B-triple – hvis du vil have traileren til højre, så er det venstre hånd nedad – og omvendt.
Vi gjorde et forsøg med at bakke det 52 meter lange BAAB-vogntog og kan bekræfte, at systemet virker – nogle få meter! Bakker man længere, begynder alt at gå galt.
»Der er ikke mange roadtrain-chauffører, der kan bakke sådan et,« forklarer Volvo-instruktør Bill Manton.
»Problemet er dollyen, som slår ud og er svær at kontrollere. Mit bedste råd er ikke at havne i en situation med en BAAB, hvor du er nødt til at bakke.«
Bremselængder:
I gamle dage havde roadtrains lignende bremselængde som et ”rigtigt” train (tog). Men der er sket store forbedringer i de seneste år. Ifølge Bill Manton vil et typisk 43 tons vogntog med én trailer med en Volvo-trækker med 90 km/t stoppe på 170 meter. Til sammenligning vil et 120 tons roadtrain kræve mellem 250 og 300 m.
Volvo i Australien:
Volvo har været til stede i Australien siden 1966 og har bygget lastbiler på samlefabrikken i Brisbane siden 1972. Fabrikken samler FM, FH og FH16 med brug af 30% lokale komponenter. Det er dog blevet væsentligt at bruge lokale leverandører, eftersom den australske bilindustri er blevet mindre. I løbet af de seneste har Toyota, Holden og Ford stoppet med at bygge lastbiler i Australien, og det har ført til lukning af flere komponent-leverandører.
Volvos fabrik i Brisbane beskæftiger 560 ansatte, samt yderligere 50 ingeniører i udviklingsafdelingen.
Sidste år producerede Volvo 2100 lastbiler i Australien, hvilket giver dem en pæn andel af det australske marked over 16 ton, som sidste år landede på 14.344 lastbiler.
Artiklen er en del af temaet Nye lastbiler.
