Den 17. juni 2013 forliste det japanske skib Mol Comfort i Adenbugten i Arabiske hav. Skibet var på vej fra Singapore til Jeddah, da skibet efter at have fået en revne i bunden brækkede i to dele og forliste. Med det 8.110 TEU store skib forsvandt gods for millioner, hvilket satte gang i en bølge af retssager.

Sø- & Handelsretten har den 18. januar 2016 afsagt dom i en af de mange retssager i kølvandet på Mol Comforts forlis.

Baggrund for sagen

En transportkunde havde containerforsendelser ombord på skibet, der som følge af skibets forlis gik tabt. Transport-kunden sagsøgte herefter den kontraherende transportør/speditør, idet det var transportkundens opfattelse, at den kontraherende transportør var ansvarlig for det tabte gods.

Den centrale bestemmelse er i denne sammenhæng sølovens § 275, stk. 1, der har følgende ordlyd:

”Transportøren er ansvarlig for tab som følge af, at godset bliver beskadiget eller går tabt, medens det er i dennes varetægt, medmindre den pågældende godtgør, at fejl eller forsømmelse af vedkommende selv eller nogen, denne svarer for, ikke har forårsaget eller medvirket til tabet.”

Sølovens § 275, stk. 1 medfører, at den kontraherende transportør/speditør (i det følgende transportøren) som udgangspunkt er ansvarlig for transportkundens tabte gods. Transportøren er ikke kun ansvarlig, når tabet skyldes fejl eller forsømmelser begået af transportøren selv, idet transportøren ligeledes hæfter for fejl og forsømmelser begået af rederiet. I praksis betyder det, at transportøren kun er fri for ansvar, såfremt transportøren kan bevise, at skibsforliset ikke har nogen forbindelse til fejl eller forsømmelser begået af transportøren selv eller rederiet.

Efter skibsforliset blev der nedsat en officiel komité for at få klarlagt årsagen til forliset. Komitéens arbejde resulterede i en rapport, der pegede på flere forhold, der kunne være årsagen til forliset.

Inden et skib kan påbegynde en skibsrejse, skal rederiet sikre sig, at skibet er sødygtigt. I den forbindelse blev det af transportkunden med henvisning til komitéens rapport gjort gældende, at skibet havde været overlastet, at der havde været problemer med skibets stabilitet, at der inden rejsen var konstateret deformationer i bunden af skibets skrog, og at rederiet på trods dette uden at iværksætte nærmere undersøgelser lod rejsen påbegynde med det pågældende skib.

Det var således transportkundens opfattelse, at transportøren på baggrund af det materiale, som indgik i sagen, ikke havde godtgjort, at der af rederiet var udvist ”due diligence” i forhold til at foretage alle nødvendige forholdsregler for at sikre skibets sødygtighed ved rejsens begyndelse.

Anderledes var det transportørens opfattelse, at forliset alene skyldes en pludselig opstået revne i skibets bund, og altså ikke fejl eller forsømmelser udvist af transportøren selv eller rederiet.

Til at underbygge sit synspunkt påpegede transportøren, at skibet var konstrueret og bygget i henhold til forskrifterne, at skibet havde overholdt de periodiske eftersyn, og at skibet endda havde afsluttet et omfattende 5-års hovedeftersyn 19 dage forud for uheldet. Transportøren mente altså, at denne i overensstemmelse med sølovens § 275, stk. 1. havde bevist, at forliset ikke havde nogen forbindelse til fejl eller forsømmelser begået af transportøren selv eller rederiet.

Men hvad mente Sø- & Handelsretten?

Sø- & Handelsretten påpegede, at komitéens rapport ikke med sikkerhed kunne fastlægge årsagen til forliset. Dog pegede rapporten på en række forhold, der kunne have haft betydning for forlisets indtræden, herunder særligt deformationerne i skroget og de konstaterede problemer med skibets stabilitet inden rejsen begyndelse.

Det var rettens opfattelse, at skibet ikke burde være afsejlet med de konstaterede stabilitetsproblemer.

Det var på den baggrund rettens opfattelse, at transportøren ikke havde løftet bevisbyrden for, at forliset ikke har nogen forbindelse til fejl eller forsømmelser begået af transportøren selv eller rederiet. Betingelserne for ansvarsfrihed i sølovens § 275, stk. 1 var altså ikke opfyldt, og transportøren var derfor ansvarlig for transportkundens tabte gods.

Bemærkninger

En sammenligning med tilsvarende sager viser, at transportørens bevisbyrde kan i disse sager være meget svær at løfte.

Det kan synes uretfærdigt, at transportøren bliver ansvarlig for fejl og forsømmelser, som han ikke selv har begået. Det er dog et grundlæggende princip i transportjuraen, at en kontraherende transportør eller speditør overfor transportkunden hæfter for fejl eller forsømmelse begået af en udførende transportør, eksempelvis et rederi.

I den konkrete sag havde transportkunden ikke viden om, at transporten ville blive udført af en anden transportør eller med det pågældende skib og set i det lys, er det naturligt, at transportkunden skal kunne kræve erstatning direkte hos sin egen kontraktspart.

Konsekvensen bliver herefter, at den transportør, som har måttet betale erstatning til sin kunde, forsøger at få erstatningskravet betalt af den udførende transportør, som i dette tilfælde vil være rederiet.

Aarhus, 2. februar 2016

Anders Hedetoft