Der er gjort meget for at finde et brugbart grundlag og sortere i alle useriøse og fejlagtige data – og der fremkommer efter DTL-direktør Erik Østergaards mening flere interessante konklusioner i rapporten ”Cabotagestudien DK”, der blev offentliggjort onsdag.

»Rapporten konkluderer først og fremmest, at begrebet ”big cabotage” eksisterer som decideret forretningsmodel og udføres af nogle transportører i Danmark – og at det er tvivlsomt, om cabotage som forretningsmodel forbedrer kapacitetsudnyttelsen jf. flere andre studier, som nævnes,« siger Erik Østergaard.

Forskerne angiver, at mellem mindst 150 og højst 200 udenlandske lastbiler opererer med cabotage som en forretningsmodel, dvs. er stationeret i Danmark, fortløbende kører 2-3 indenlandske ture, kører ud af Danmark på kortere internationale ture for så at returnere for at køre cabotage i Danmark. Og det er vel at mærke inden for den ene måned, hvor der blev indsamlet data.

Brug for stramninger

»Det mener vi er vigtigt at få slået fast i det videre arbejde med at se på et mere stringent cabotagesystem - når nu alle er enige om, at cabotage ikke skal liberaliseres yderligere,« konstaterer DTL’s direktør.

Her bør man dog ifølge Erik Østergaard tage i betragtning, at rapporten nævner, at forskerne fx kun har kunnet få adgang til den fulde dokumentation hos én virksomhed. De tre øvrige, som er blevet bedt om dokumentation, har endnu ikke leveret den.

Der er til gengæld nogle interessante tal for hvor længe polske og bulgarske chauffører er væk og hjemme. For de bulgarere, der ville tale med forskerne, lød det på 3-4 måneder væk hjemmefra, fulgt af 2-4 uger hjemme. Polakkerne var typisk ude i 4-5 uger, fulgt af 2 uger hjemme.

Overtrædelser ikke konstateret

Når det gælder omfanget af den ulovlige cabotagekørsel, konkluderer rapporten, at der ikke kan findes tegn på juridiske overtrædelser af cabotagereglerne – dvs. at ingen observationer tyder på, at lastbilerne tager en 4. tur i Danmark efter en international tur.

Det noteres, at der er høje risici for transportørerne ved at deltage i ulovlig cabotagekørsel som følge afstore bøder og hyppige politikontroller. Det stemmer godt overens med de indikationer, som på det seneste er kommet fra det danske politi, mener Erik Østergaard, der glæder sig over, at ulovlighederne er bekæmpet indtil videre:

»Det er ikke en tilstand, vi ville have set, hvis ikke der var kommet den nødvendige fokus på cabotagesystemet, og hvis ikke regeringen havde skudt penge i et stærkt og vedvarende kontroltryk. Men det er vigtigt, at man ikke hviler på laurbærrene, for opfindsomheden har vide grænser. Og det er altså ikke sådan, at overtrædelser slet ikke forekommer – blot er de ikke fundet i observationerne,« siger DTL-bossen.

Mangelfuld statistik slører stadig

Et omdiskuteret emne i Danmark har som bekendt været selve omfanget at cabotagekørslen. Rapportens vurdering ud fra dels det EU-baserede Eurostats tal og dels de faktiske køretøjsbevægelser er en minimumsandel for cabotagen i Danmark på 4,6 %, idet der er mulighed for, at den er væsentligt højere – der peges et sted på 8,5 %, når der fokuseres på den cabotage-udsatte del af tranporterne.

Erik Østergaard finder det interessant og nyttigt, at rapporten indeholder forslag om, at de indsamlede data kan bruges til at komplementere Eurostats cabotage-statistik, og samtidig finder han tegn på, at store dele af de østeuropæiske landes cabotagekørsel i Danmark ikke er inkluderet i Eurostats tal. Det finder han utilfredsstillende:

»Nogle landes data er faktisk fortrolige i Eurostats database, og nogle europæiske lande mangler procedurer/rutiner til at indsamle transportdata. Rapporten omtaler også, at bl.a. ITDs statistik for antallet af lastbiler, der krydser grænsen, indikerer, at visse medlemslandes cabotageindberetninger til Eurostat er for lave. Det underbygger DTL’s tidligere argumentation mod Eurostats tals pålidelighed.«

»Rapporten nævner selv et studie af det østrigske marked, hvor cabotageandelen burde være højere end hævdet af Eurostat. Der skal nemlig tages højde for, at ikke alle brancher inden for vejgodstransporten er lige meget udsat for/følsomme overfor cabotage-truslen pga. forskelle i køretøjstyperne,« fastslår Erik Østergard.

[add:38]