Efter at have testet en MAN TG-A på en 1100 km lang tur, kan vi kun bifalde den internationale jurys valg af Årets Lastbil

Testen, der fandt sted i december måned i Sverige, efterlod mange positive - og kun få negative - indtryk af bilens generelle præstationer. På den baggrund mener vi, at den internationale Truck Of the Year Jury ramte plet ved at kåre TG-A som årets lastbil 2001.

TG-A blev i foråret introduceret som markedets eneste helt nye lastbil til langdistancetransport, og serien er ved flere lejligheder blevet rost til skyerne i såvel Lastbil Magasinet som i andre europæiske fagblade.

Således er vi overbevist om, at TG-A efterhånden er blevet et velkendt produkt for Lastbil Magasinets læsere. Hidtil har omtalen dog været begrænset til præsentationer og kortere prøvekørsler, så derfor har vi denne gang valgt at teste TG-A's generelle præstationer i fjerntrafik. Med andre ord: hvad har bilen at tilbyde langturschaufføren?

Realistisk test

Langturstesten blev udført som en realistisk transportopgave med vogntogskombinationen trækker/sættevogne. I første omgang drejede det sig om at køre en 13 tons lastet sættevogn fra Ferrymasters i København til Göteborg Frihavn, og der bytte til en 24 tons lastet sættevogn fra samme firma, der skulle tilbage til København.

For at opnå tilstrækkeligt kendskab til TGA’ens præstationer, rundede vi den svensk/norske grænse i Svinesund. Både opad og nedad på E6 blev der kørt udenom Uddevalla.

Nærmere betegnet var testruten omlagt til den gamle transitvej fra Stenungsund via klippeøerne Tjörn og Orust til Munkedal. Netop den rute er righoldig på strækninger med varierende bredde, mange sving og kuperet terræn. Altså gav den del af testruten de bedste muligheder for at afprøve affjedring, gearskifte, trækkraft, styring, motorbremse og driftsbremse.

For helhedens skyld skal det nævnes, at vejrforholdene ikke ligefrem var de mest gunstige. På strækningen op til Svinesund var der en del modvind og konstant regnvejr. Modsat var den nedadgående strækning præget af stærk sidevind og sporadiske regnbyger.

Demotrækker

Den pågældende 4x2 trækker er monteret med det høje XXL førerhus og 410 hk motorversion. Ved testen havde trækkeren kørt godt og vel 21.000 kilometer som demobil hos MAN i Esbjerg.

Som tilfældet er ved samtlige førstegenerations TGA’er, er alt nyt, undtagen D266 Euro2 motoren og HY 1350 bagakslen, der også anvendes i forbindelse med F2000 Evolution modellerne.

Blandt dagens chauffører er lastbilmotorers trækkraft et emne, der diskuteres ivrigt. Med en vis risiko for at komme i konflikt med chauffører, der vurderer 410 hk effekt som utilstrækkelig trækkraft til 40 tons totalvægt, tager undertegnede gerne skraldet ved at påstå det modsatte.

Med undtagelse af det første kuperede stykke vej syd for Svinesund, de værste bakker på Tjörn og Orust, samt op ad Hallandsåsen - som på toppen blev besejret med en hastighed på 45 km/t med 1800 omdr/min. i 6. gears lave split - viste motoren ingen mærkbare mangler på trækkraft.

Sådan er det bare, hvis man vel at mærke sørger for at holde motorens omdrejningstal inden for omdrejningstællerens grønne økonomifelt, der strækker sig fra 1100 til 1900 omdr/min. Derimod er motorens maksimale 1850 Nm drejningsmoment placeret lidt lavere, mellem 900 og 1300 omdr/min.

Gearskifte

I og med testbilen har det behagelige skiftesystem Comfortshift, kan ingen undskylde sig med ikke at skifte gear i rette tid. Ved hvert eneste gearskift mærkes det tydeligt, hvorfor MAN netop har valgt navnet Comfortshift.

Hvis man foretrækker manuelt gearskifte til rangegearkasse, er Comfortshift absolut den bedste løsning. Dels foregår skift fra lavt til højt rangeområde via en lille skiftekontakt på gearstangens venstre side, dels foretages samtlige gearskift i det høje rangeområde, inklusive splitgear, uden brug af koblingspedal og uden at lette trykket på speederen. Den side af sagen klares ved hjælp af en lille trykknap, der er hensigtsmæssigt placeret øverst på gearstangens venstre side. Når knappen bliver trykket ind foregår til- og frakobling automatisk.

Tempostat og motorbremse

Det elektroniske samspil mellem tempostat og motorbremse er en af mange andre behageligheder, som er knyttet til kørsel med TG-A. Udover at bruge tempostat og motorbremse hver for sig, kan de kobles sammen. De to separate betjeningsstilke er placeret så hensigtsmæssigt på ratstammens højre side, at de kan betjenes med fingeren, uden at flytte hånden fra rattet.

Hvis man vælger at koble de to funktioner sammen, bliver motorbremsen automatisk koblet fra ved let påvirkning af speederpedalen. I samme moment sørger tempostaten for at øge hastigheden til den senest fastsatte.

Manuel betjening af de to funktioner er også nem. For motorbremsens vedkommende er en let påvirkning af trykknappen på det yderste af betjeningsstilken nok til at aktivere motorbremsen, der er mest effektiv mellem 2000 og 2500 omdr/min. Modsat er der tre funktioner på tempostatstilken.

Funktionerne er stort set de samme som på alle andre tempostater. Dels en memory funktion, der husker den senest fastsatte hastighed, dels manuel hastighedsansættelse, hvor stilken føres fremad for at øge hastigheden og omvendt føres tilbage for at nedsætte hastigheden.

Med hensyn til hastighed kan nævnes, at testbilen snurrede behagelige 1300 omdrejninger ved 60 km/t.

Bremser og styretøj

På bremseområdet er TG-A dækket godt ind med mere end tilstrækkelig bremsekraft via EBS skivebremser på alle hjul. Bremserne virker progressivt og er lette at dosere, selv med let påvirkning af bremsepedalen.

Fordi styretøjet føles lidt stramt, er bilens styring så neutral, som undertegnede foretrækker, fremfor de lettere gående styretøjer, som skal korrigeres hele tiden for at sikre en fornuftig retningsstabilitet.

Chassisaffjedring

Med hensyn til chassisaffjedring har MAN aldrig stået tilbage for de konkurrerende mærker. Tværtimod har den tyske producent altid været længst fremme med luftaffjedring. Skønt TG-A testbilen er monteret med parabelfjedre på forakslen, og den traditionelle luftaffjedring med fire puder på bagakslen, virkede chassisaffjedringen godt velafstemt til testrutens forskellige vejbeskaffenheder.

Da krængninger i det høje førerhus stort set kun kunne mærkes med forholdsmæssig høj hastighed i skarpe sving, blev der ikke afsløret nævneværdige fejl på bilens køreegenskaber.

Irriterende småfejl

Udover praktisk kørsel indeholdt langturstesten naturligvis overnatninger i det store XXL førerhus. Og når der overnattes i et førerhus, er der lejlighed til at finde fejl ved indretningen, som normalt bliver overset af mange personer. I dette tilfælde blev der registeret nogle mindre, men meget irriterende mangler i XXL førerhuset.

MAN's designere har utvivlsomt bestræbt sig på at skabe det bedst tænkelige førerhus med den bedste indretning. Alligevel har de glemt at sørge for så simple ting som en knage til eksempelvis chaufførens jakke.

Derudover lider førerhuset under mangel på stropper til gardinerne. Ved et par hårde opbremsninger oplevede undertegnede den irriterende situation, der kan opstå, når det højre gardin spærrer udsynet gennem sideruderne.

Lækre køjer

Til gengæld har designerne så givet chaufføren mange fordele, som ikke findes i andre førerhuse.

Eksempelvis er XXL førerhusets køjearrangement markedets mest ideelle, med to lækre køjer, der er fastgjort på førerhusets bagvæg i en indbyrdes afstand på 79 centimeter. Køjernes mål er så favorable, at selv den største chauffør kan sove behageligt, med mindre han er over 2,10 meter lang og har en bredde, der overskrider køjernes kapacitet på 790 mm i benenden og 705 mm i hovedenden.

Hvis en chauffør ønsker at ligge med hovedet i benenden, kan det sagtens lade sig gøre. I så fald må han dog undvære læselys, fordi det kun er monteret i hovedenden. Begge køjer kan slås op, så de hænger næsten parallelt med førerhusets bagvæg. Således kan man let komme til det store stuverum under den nederste køje. Ligeledes er der her adgang til det store skab, der er placeret i førerhusets venstre side, hvorfra det i øvrigt også er tilgængeligt udefra. Derimod er et lignende skab i førerhusets højre side kun tilgængeligt udefra.

Plads til at bevæge sig

Generelt byder XXL førerhuset på masser af bevægelsesfrihed og plads. Ikke mindst på grund af det næsten helt flade gulv, der er hævet 10 centimer mellem de komfortable fører- og passagerstole. At gulvet er hævet, letter rengøringen af førerhuset.

Der er en fri gulvståhøjde på over to meter, samt rigelig benplads foran passagerstolen.

Med hensyn til aflæggerplads i åbne og lukkede rum er XXL førerhuset dækket overdådigt ind. Udover den førnævnte plads under den nederste køje og i sideskabene, er der tre store lukkede skabe og hylder til rådighed over den høje frontrude.

Hertil kommer store dørlommer og hylder i førerhusets sider.

Kørekomfort

Som helhed byder Årets Lastbil 2001 på kørekomfort i særklasse. Udover generelt gode køregenskaber kan MAN være stolt af at have udviklet TG-A med yderligere vitale komfortmæssige fordele som eksempelvis fortræffeligt udsyn i både sidespejle og gennem ruderne.

Den forfinede kørekomfort bunder ikke mindst i multijusterbare og luftaffjedrede fører- og passagerstole, samt betydeligt bedre rastjusterings-muligheder end på tidligere modeller.

At ratjusteringen ville være endnu bedre, hvis rattet kunne hældes lidt mere nedad, må man lære at leve med. Det samme gør sig gældende med den sitrende vindstøj, der opstår i førerhusets indre, når bilen kører i mærkbar side- og modvind.

Til gengæld kan chauffører så glæde sig over et let overskueligt instrumentbord med blandt andet kopholdere og hensigtsmæssig placering af diverse betjeningsgreb, kontakter og instrumenter.

Da førerhuset desuden har favorable adgangsforhold med 90 graders døråbning, hensigtsmæssigt placerede og skridsikre dørtrin, samt solidt fæstede håndtag i dørrammerne, har MAN TG-A vitterligt medvirket til at forsøde langturschaufførens liv på landevejen.

Tekniske specifikationer

Model: MAN TG-A 18.410 FLT.
Motor: D2866 LF32 410 (Euro2) turbo/intercooler.
Cylindre: 6.
Slagvolumen: 12 liter.
Boring/slag: 128 x 155mm.
Ventiler: 24.
Kompression: 17,0:1.
Effekt: 410 hk ved 1900 omdr/min.
Moment: 1850 Nm v. 900-1300 omdr/min.
Brændstofsystem: EDC rækkepumpe.
Gearkasse: ZF 16S 181DD Comfortshift
Geartrin: 16 + 4 bakgear.
Kobling: Enkeltpladet Ø 430 mm.
Bagaksel: MAN HY 1350.
Udveksling: 3,08:1.
Servostyring: ZF.
Akselafstand: 3,6 meter.
Vendediameter: 14,8 meter.
Affjedring f/b: Parabel/luft.
Bremser: Skiver, EBS.
Førerhus: XXL.
Førerhusaffjedring: 4 punkt luft.
Indv. mål L-B-H: 2100 x 2362 x 2110 mm.
Totalvægt: 18 tons.
Egenvægt: 7,3 tons.
Nyttelast: 10,7 tons.
Hovedbolttryk: 10,2 tons.
Dæk: Fulda 315/80 R 22,5.
Støj i førerhus ved 80 km/t: 68 dB.
Støj i førerhus i tomgang: 59 dB.
Speedometer-fejlvisning ved 80 km/t: + 1,7 km.