11

Billeder

Fra venstre mod højre ses den trinvise udvikling af DAFs nye langtursserier – fra den første prototype i 2015 til den færdige model i toscanagul, som blev præsenteret i 2021.

Timing og tålmodighed var nøglen til, at DAF som de første kunne udnytte de nye førerhus-regler – efter en udviklingsproces, der slog flere sving undervejs

Der var en, der var to, der var… ikke mindre end otte prototyper, der gik forud for den endelige udgave af DAFs nye langtursserier, som blev præsenteret i sommeren 2021.

De nye XF/XG/XG+-modeller er resultatet af syv års udviklingsarbejde hos DAF Trucks, som fra start satte sig som mål at blive den første lastbilfabrik, der udnyttede mulighederne i EU’s nye retningslinjer for længder på vogntog.

Bag den støvede titel “Masser og Dimensioner” i EU-direktiv 96/53 gemmer sig muligheden for at bygge større og længere kabiner, uden at denne ekstra længde skal “betales tilbage” med fx en kortere trailer - hvis man vel at mærke lever op til kravene om samtidig at bygge en lastbil, som er mere aerodynamisk, effektiv og sikker.

- Vi ville have alle tre parametre opfyldt. Det lykkedes, og det gav os mulighed for en chaufførkomfort, som ikke kendes i markedet i dag. Det er blevet en vidunderlig ny generation af langturslastbiler, siger Ron Borsboom, chef for produktudvikling hos DAF Trucks.

Ingen amerikaner-snuder

Lastbil Magasinet var i efteråret 2021 i Eindhoven hos DAF, som gav os en eksklusiv gennemgang af hele processen med at udvikle en lastbil, der på alle måder er fuldstændig ny.

- Da snakken om de EU-regler begyndte i 2012, forestillede mange sig, at vi ville lave lastbiler med næse. Vores amerikanske kolleger forventede endda, at vi ville importere amerikanske lastbiler til Europa. Det skete ikke, konstaterer Ron Borsboom.

- Folk i EU-Kommissionen talte om TGV-tog og forestillede sig at få lastbiler, der lignede dem. Men TGV kører 370 km/t. Det gør vores lastbiler ikke… endnu. Og formen på TGV handler ikke så meget om aerodynamik, men om sikkerhed for at undgå, at to tog, der passerer hinanden, skubber hinanden af sporet, siger Ron Borsboom.

DAF tegnede de første streger til den nye lastbil i 2014, og i 2015 byggede man den allerførste prototype i fuld størrelse. En af de første modeller var faktisk med en ganske anseelig snude. Gevinsten var dog ringe, skulle det vise sig.

- Ved hjælp af avanceret computersimulation samt virkelige test udforskede vi forskellige førerhus-forme, inklusiv én med en markant næse. Vi lærte, at en form som dette kun giver 1% reduktion i luftmodstand, men medfører en markant straf i form af øget egenvægt. Så bundlinjen er, at der ingen fordel er overhovedet, eftersom udsynet samt manøvreevnerne er langt fra optimale. Det var ikke et rart køretøj at køre, forklarer Ron Borsboom.

Teori og praksis

Nye digitale computerværktøjer har drevet udviklingen af den nye DAF-serie fremad, men undervejs byggede DAF alligevel otte virkelige prototyper til at teste i praksis - inden den endelige model tog form.

- Man vil gerne være sikker på, at når man investerer mere end en milliard euro i et køretøj, at man ikke tager fejl, lyder det tørt fra Ron Borsboom.

- Men vi har brugt mange virtuelle værktøjer, for det er svært at skære jern hele tiden for at se, hvordan noget bliver. Dertil har vi så bygget flere rigtige prototyper, så det ikke kun handler om beregninger på papiret. Og så har vi været meget i vinden for at finde det optimale design.

De nye regler for aerodynamiske førerhuse blev endeligt vedtaget i 2019 og trådte i kraft i 2020. DAFs nye langtursserier blev officielt lanceret i 2021, så god timing har været altafgørende.

- Den største udfordring har været, at du arbejder med nye standarder, som kan ændre sig hen ad vejen. Så det kræver noget fleksibilitet hos os. Da vi startede med et blankt stykke papir, er der mange løsrevne ender, der skal mødes på et tidspunkt, siger Ron Borsboom.

Drejeradius er nøglen

Hvis man som lastbilnostalgiker forestiller sig, at de nye regler kan udnyttes til at ombygge eksisterende lastbiler til mere “gejlede” snudebiler, så tager man fejl. Det er ikke nok bare at sætte en næse på bilen for at gøre brug af de nye EU-regler. De aerodynamiske forbedringer skal indbygges i køretøjets grundlæggende koncept, og kun på den måde kan man høste gevinsten i form af tilladelse til at overskride den maksimale totallængde på 16,5 meter som standardvogntog.

Med DAFs nye trækkere er det således ikke længere vogntogslængden, der er rettesnoren. Derimod er der tilladt 12 meter “lastelængde” fra kongebolt til trailerens bagende (som hidtil), og så har trækkeren til gengæld lov til at være en halv meter længere foran - så længe man kan overholde kravet om en maksimal drejeradius på 12,5 meter med en standardtrailer.

Resultatet blev altså et nyt førerhus med en front, der buer 16 cm fremad - og i versionerne XG og XG+ får man tillige 33 cm ekstra længde bagud på førerhuset. Samlet set altså en halv meter længere førerhus, uden at give købe på trailerlængden.

DAFs hovedfokus var at levere en ny trækker, som giver en markant brændstofforbedring ved kørsel med en almindelig standardtrailer uden styrende aksler e.l. - altså dér, hvor den allerstørste volumen i den europæiske transportbranche er. For forvogne gælder nemlig fortsat de samme regler om 12 meter totallængde - uanset førerhusets form, og dermed er man altså nødt til at hente den halve meter på resten af opbygningen.

Slidte prototyper

I starten af udviklingsprocessen var det XF-modellen, der var grundlag for udviklingen af det nye førerhus, fordi man ikke kunne vente på XG-modellen, som dog senere dannede basis for de forklædte DAF-modeller, som i de senere år er blevet spottet på de europæiske veje i stigende antal.

- Vi vidste godt undervejs, at testbilen ikke kunne skjules, fordi det var et helt nyt førerhus, selvom vi pakkede den ind for at holde detaljerne for os selv, siger Ron Borsboom.

Og hvad består en prototype så af? Tja, mens grundkonstruktionen er “ægte” nok, så bliver der i den tidlige fase ikke gjort meget ud af interiøret. Det ses også, hvis man tager et kig indvendigt i prototyperne.

- Hvis man åbner bilerne, kan man se, at nogle af dem er godt slidte i og med, at et 3D-printet instrumentbræt, som har kørt 100.000 km eller mere i test… ja, det er ikke så pænt mere, konstaterer DAFs produktudviklingschef.

DAF var DAF var opsatte på at blive de første til at lancere en ny lastbilgeneration, som fuldt ud udnytter de nye EU-standarder. Og planen lykkedes.

- Vi tog den indstilling, at i stedet for at bekæmpe EU-lovgivning, så lad os omfavne EU-lovgivningen, lade den arbejde for os og gøre brug af den på bedst mulig måde. Vi har nu gjort os klar til fremtiden og er fleksible i forhold til udviklingen, siger Ron Borsboom.

Det er i øvrigt ikke kun DAFs førerhuse, der er nye. Selve fabrikken er også ny, for på DAFs eksisterende anlæg i Westerlo har DAF Trucks inden for de seneste tre år opført to nye fabrikker, som producerer DAFs nye tunge førerhusserier.

Artiklen er en del af temaet Nye lastbiler.